635 CSI????

@Oldm4n: egy Maserati 2.24-hez nem kell lottó ötös. Már rég nem. Megvenni sem elérhetetlen, és ha nem napi használatra kell (márpedig élményautót, főleg Maseratit vétek lenne napi szinten amortizálni), akkor még a fenntartás is kivitelezhető...

Gyerekek, és ez?

www.google.hu/search?q=talbot+murena&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=WxWWUorcK8-LswaW9ICYBg&ved=0CAcQ_AUoAQ&biw=1366&bih=642

Fincsi, mi?

Göbölyös Mesterhez lehet órára járni járműológiából? Fizetnék is!

@kultúrpesszimista: Ha szopni akarsz, olyat kell venni. Övvonalig galvanizált kaszni, széthulló motor, málló beltér, stb.

Matra Murena is egy nettó szopás, a rothadó üvegszállal meg a nemlétező motorjával.

Amúgy, az én legfiatalabb vasam is jövőre 20, a legöregebb meg 25 idén, egyszerüen nekem a 90es évek formavilága jobban bejön.

Amúgy, egy 3000GT, MK4 Supra, R32-33-34 Skyline, S13-14-15 Sylvia, de mondhatnám az MK3 Eclipse (szigoruan a 2 liter turbó összkerék GSR), de még egy ST185 Celica is nagy klasszik már, vagy egy 300ZX, de lehetne még sorolni egy rakásra valót japánból, és akkor még hol az öreg kontinens, az a baj, hogy mindegyikhez egy vagyon kell.

@Schütii: Na az az amim sose lesz szerintem! :D :D :D

nem vagyok se agresszív, se rézbőrű.. :D

@2-More: Mi az a "MK3 Eclipse GSR?"
mesélj már róla, olyat még ember nem látott soha :D :D

@Blindmouse: Jepp, mert nem a hármasból, hanem a kettesből volt, és nem GSR, hanem GSX, GSR valamelyik USA-megfelelője volt, máj miszték :D

Szerintem az egész sportautósdi megközelítés egy nagy tévedés. Amiről beszéltek, és a cikk is szól, az az élményautó.

Ha a sportautó a versenyautó egyenesági leszármazottja az evolúcióban, akkor teljesen elfogadható az összes kütyü, amit beépítenek, a la GT-R, RS6 Avant, stb. hiszen gyorsabb tőle az autó. Nuvolarit sem érdekelte hogy élvezi-e vagy sem, gyorsabb akart lenni bárki másnál. A gyártók ezt a maszlagot tolják, csak nem a pályán, hanem a katalógusban versenyeznek.

Az egész ott lett elbaszarintva, hogy nem határoznak meg egy egyértelmű célt és nem rendelnek alá mindent. Legyen gyors, beférjen a család, a hűtő, világítsa a kertet, simogassa a gyereket...

Másrészt, az egész nézőpont kérdése. Öregapám ha élne, hát biztos nem nevezne sportosnak egy NSXet, Alfetta GTV-t, E30 M3at. Egyszerűen azért, mert akkor az ő szemében azok a dolgok, amik ma nekünk romantikus kúlságok, az neki ugyanolyan nyűg volt, mint a legújabb autók az élményautózást keresőknek. Az injektorok megjelenésekkor ugyanez a vita ment a kricsmiben, de szerintem akkor is, mikor a gázpedál már nem középen volt, hanem áttették jobb oldalra.

Tehát a kérdés: miért a 70-80-90es évek autói a mérvadóak? :)

Bocs, hosszú lettem :)

@2-More: hát, én bevállnám. A Maseratit és a Talbot Murenát is. (De már nem kell, mert van helyette más kultautó.)

@2-More: Na azé.. 14 év alatt amióta azokkal foglalkozom, még nem láttam olyat. :D :D

@2-More: milyen blokkra milyen turbót? G16b?

@kultúrpesszimista: A Murenát én is, csak valszeg menne ki belőle a motor, a váltó, az istenfsza minden, az meg max akkor férne bele, ha lenne egy hangárom, meg korlátlan idő és lóvé. De akkor meg sok más is beleférne Alfától Zastaváig :D

@2-More: Az usa megfelelője az meg "TSi AWD" volt.. :D

@Blindmouse: Van abból is annyi generáció, meg annyi G-akármilyen modell, nem beszélve az Eagle-Plymouth vonulatról, hogy max akkor égne a pofám a Mitsubishis lennék, de igy a suzukisként ennyi szerintem belefért :D

@Józsi a guminagykeres: G16B blokkon G13B DOHC hengerfej, kovácsolt istenfasza, nagyturbó, stb, mint a nagyoknál.

@bege: "Tehát a kérdés: miért a 70-80-90es évek autói a mérvadóak?"

Viszonylag röviden válaszolok. Mert azok az autók még az automobolizmus jegyében készültek, többnyire emberi közreműködéssel, lélekkel, lelkesedéssel, szeretetből. (A profit mellett persze.) Ez az, ami kiveszett a '90-es évek második felétől, amikor az irány egy zsákutcába szemétdombját vette célkeresztbe. Az elmúlt bő 15 évben semmi sem az már, aminek látszik. Az autók őszintétlenek, az élményt a marketing hangzatos, csillogó szlogenjei és egy homályosan körvonalazható életérzés adják, nem a valódi, gépszerű autó nyers és ellenállhatatlan élménye. Régen sem karitatív szervezet volt egyetlen gyártó, de voltak olyan faktorok még, mint egy autóban megtestesülő nemzeti karakter, szubjektív finomságok és részletek, amelyek egy autót szerethetővé - és főleg megkülönböztethetővé tett. Ez az egyediség totálisan kiveszett mára. Mitől francia autó egy francia autó ma? Mitől olasz? Költői kérdések. Ebben a totálisan uniformizált, látszat-differenciáló világban már minden, MINDEN a profitról szól. Tévedés ne essék: a vezetők/vevők többségének ez az egész édesmindegy. Ők nem autóbuzik. (Legfeljebb tévesen azt hiszik magukról.) Mégis ők fizetnek a szalonokban. A marketing és a gyártók meg kiszolgálják mindezt. A kör pedig bezárult.

@Blindmouse: Jaja, meg a Plymouth Laser-ből volt RS 4WD, igaz az se GSR, valszeg kevertem valamivel, most ahogy gyorsban utánapörgettem.

@2-More: Hát. számbavehető generáció csak kettő volt... abból voltak TurboAWD jószágok.. a többi az "useless" :D

de egyébként a fenti felsorolással egyetértek ami az S13-14-15, Supra, Z32 vonulatot illeti. :D

@Blindmouse: Nekem pl a Z31 jobban bejött, de simán mellétenném az MK2-3 RX-7et is még, vagy a kupé Imprezát.

cikkben emlegetettek közül egy sem volt meg, de volt alfa sprint (1.5, boxer, karbi, 105 ló) meg saab 900 OG (2.0, turbo, 150 ló) és mindkettő hozta a Göbi által elvárt szintet.

örülnék, ha most mindkettő itt állna a garázsban:(

A GC8 impreza 2dr az szép, de az Imprezákról az a hír járja hogy eléggé betegágy alapból.. de azért elférne az álomgarázs szőnyegén..

A Celica meg konkrétan eléggé szerelhetetlen.. szopóág erősen ha motort kell bontani...

@kultúrpesszimista: nem így értettem. A 60as években nem készült ilyen autó? Vagy az 50esben? Vagy a 40esben? vagy a 30asban?

És ha már profit, már 1890-ben is minden a profitról szólt. Akkor is k.rva volt mindenki, csak az idő megszépíti. Ezért az RS6 és a GT-r is menő autó lesz 30 év múlva.

KP Starlet. Nem kifejezetten sportolásra való, de ha valaki teheti, próbálja ki pár kör erejéig. Tuti vigyorogva fog kiszállni. :)

@Blindmouse: Impreza vonalon, GC8ban van konkrétan 5 vezérműszijfeszitőkörgő, meg egy kétméteres vezérműszij, aminek a cseréjéhez a motort kivenni se a legnagyobb hülyeség épp :D

@RWD: Bezomány, és némi váltóharang-buzerálással bármely 4A-GE motor bele tud és szokott is ugrani.

@kultúrpesszimista: Alap - atomjaira bontani, kasznit kezelni rohadás ellen, homokfújás után -akár galvanizáltatni- utána új cuccokból felépíteni elölről. Csak hogy ne többet feküdjön alatta az ember, mint amennyit benne ül... :)

@Oldm4n: Ja. Csak ne legyen hullámlemez a bódéból a homokolás során, meg ne szakadjon át sehol, meg ugyanott egyből le is legyen galvanizálva mert különben többet árt mint használ, meg a galvánelőkészités során nehogy valamit megmarjon az oldat, megmég, megmég, megmég. Meg egyáltalán találj céget, aki egy komprett bódét legalvanizál. Hadd ne mondjam, nem autórestauráció, "csak" játékgépek, hány műhelyben jártunk hányféle anyagból készült, hányféleképpen előkészitett alkatrésszel és hányszor lettünk át, ki és egyéb módokon baszva.

@2-More: A g13 hengerfej milyen megfontolásból? Nem vagyok otthon suzukiban azért kérdezem.
ECU-t tudtad hozzáírni vagy stand alone..stb?
Mennyit tud, 13 alját?
Dragra épült csak? Milyen váltóval van?

Én nem akarok turbót,így szívóként tetszik,hogy stabil mint a svájci frank. Víz,olaj,meg üzemi hőmérséklet kell neki.
protechnic.hu/oldalak/46/
Ugyanez a blokk van az én 8 szelepesem alatt is,dugók,csapszegek,csapágy,hajtókar,főtengely. Esetleg egy ilyen motort elfogadnék. Kisblokk,alig nehezebb, meg 150lóval 7mp alatt gyorsulna 100ra meg 14 tetejét simán tudná.Grafikon szerint 2500-3000 környékén már él. Viszont aki szedett már szét 1.8 16V 170le-ra húzott opel motort az beszámolt vállasodásról 100ekm után a dugók palástján. De őszintén csodálom,hogy nem esett szét a gyárinál 1500 fordulattal arrébb lévő teljesítménycsúcstól csakúgy mint ez az 1.6 16V blokk amivel pár szezont már végigtoltak.

@Shadowbull: Te is milyen vagy már. Idejössz, de kitiltott pária, te számüzött és képes vagy észérvet hozni? Pfúj.

@2-More: Azért egy 4AGE swap nem ennyire egyszerű. Tudom, nem véletlenül vetettem el.

@puchiburu:
*te kitiltott pária

@Józsi a guminagykeres: G13B hengerfej dupla vezérműtengelyes, 16 szelepes, eleve hengerenkénti befecskendezős, a szivósorra minimális munkával felmegy az SR20as nissan 60as fojtószelepe, úgyhogy tud min levegőt venni :D

Két motorra való cuccot szedtünk anno össze a beteg tettestársammal, egyelőre az ő kocsija az, ami szalad, neki VEMS ECU van rajta, épitett váltó, torsen difi, stb. Nekem másmilyen a turbó, más ECU, de szerkezetileg ugyanaz lesz a motor, illetve annyi, hogy nekem eleve összkerekes a vas, ahhoz megvan a torsen előre-hátra, szólva lesz kapaszkodás.

@RWD: Egyszerünek semmi sem egyszerü, azt' mégis megcsinálták már jópáran. Van buktatója, és van amihez fúrni-faragni kell, de azért mégsem ugyanaz mintha egy trabant váltóra akarnál egy ferrari motort felbűvölni.

@2-More: 1992-1994 közt volt, jah... :D

Én biztosan megemlíteném még a 323GT-t, meg a 323F 2.0 V6-ját.

@gedough: Kockából a GTX 4x4et, későbbiből a GTR-t, az se kutya, csak ne akarj sokat a váltótól :D

Manták (A-B), GTE majd GSI Kadettok (B-C-D-E)? :)

@2-More: Na ezért kell a lottóötös... :D

@c: Látod, az én öreglányom -a sportos autókhoz képest- csak durrog (semmi piszkálás, minden eredeti, vagy azzal ekvivalens rajta): www.youtube.com/watch?v=II7trkhzscU , mégis szeretem vezetni. :)

Saját autók közül először egy Alfa 155 (silverstone edition) lepett meg. Tényleg egy méregzsák volt. Most legutóbb a jaguár (x-type 3.0) fordból átalakult V6-osa, motorikusan. Azt gondoltam, öreguras nyugott járású gép lesz... totál agresszív, pörög, morog, hörög, azonnal reagál. (manuális persze)

@Oldm4n: Akkor már inkább megfontolnám, hogy legyártatom titánlemezből a bódét :D

Nekem egy hónapja sikerült harmadik autónak beszerezni egy jó állapotú E30 - 318iS Coupe-t. Bár ritkán van időm vezetni, minden métert élvezek vele! Remélem ez az érzés nem fog idővel sem elmúlni!

Hát nem is tudom...
Mai szemmel szinte az összes KGST autó sportautó volt:-)
Ha más nem, az izgalomfaktor(!) rendesen megvolt pl. egy Wartburgban országúton 130-nál.
Ami nekem a legkellemesebb meglepetés volt, az a kispolák.
Akinek el kell magyarázni, hogy miért is, az vagy próbáljon ki egyet, vagy hiába minden.

A Nagypolák meg inkább utazóautó volt, de a hangja!!!
Attól a jellegzetesen ércesen öblögető hangtól, ahogy beindult, meg felpörgött, motorfékezett így visszagondolva a vele együtt töltött 18 évre most is libabőrős leszek.
Higgyétek el, nem is kell sok ahhoz, hogy egy autó élvezetes legyen; Csak mennél kevésbé legyen tökéletes:-)

@2-More: Lehet egyszerűbb egy Trabant-Ferrari motor/váltó házasság, mint ezt. :D

Mert jelen esetben kuka a gyári hátsó futómű, az első sem marad érintetlen, kardánt kell készíttetni, bölcső, stb stb stb. Nem lehetetlen, de rengeteg "hordalék" teendőt vonz egy 4AGE swap.

Aktuális élmény - autóm: E30 is. Előnyei:
- közvetlen a kormány, remek a visszajelzése, zsír a fogása (m technik, bőrös)
- négy kemény érzetű jól adagolható tárcsafék (pályára már kevés) kiszámíthatóan lassítja a bódét
- lelkes 1,8-as motor (16 szelep, dupla vezérműtengely, hengerenkénti leömlő, bosch befecsi)
- m technik futómű (alapnál alacsonyabb, keményebb)
- két ajtós bódé, szolidan csinos gyári kötényekkel, csinos pofája van, szeretek visszapillantani rá
- elég pontos a váltó, rövid áttételekkel (bár a korabeli japók überelik). A százat nem futja meg másodikban, és szereti a gázfröccsöt visszaváltáskor.
- kellően alacsony combtámaszos kvázi recaro ülések, bár oldaltartásban picit gyengék
- hátul kapar + részleges sperr (utólag beépítve) esőben - télen hozza a faktort:)
- nincs abs/esp airbag, klima stb... így viszonylag könnyű a bódé, jó a súlyelosztás (amin még alakítottam egy kicsit, pl az aksi hátra került)
- 100 KW teljesítmény nem a világ vége, de a hengerenkénti leömlőnek köszönhetően remekül adja elő a gyorsítást. Értem én és elismerem, hogy ha bmw akkor sorhat (kettőfél vagy fölötte) meg fasza nyomaték, de ennek is megvan (számomra) a kellő sportos varázsa. Eleinte még elmagyaráztam hogy mi a téma mikor a reakció az volt hogy "ja csak egynyolc négy henger..." Aki ült mellettem, nem kért kiegészítő kommentárt:)
- ha "csak" oda akarok érni valahova, akkor 7 liter alatt is betakarható hosszú etapon (autópálya 140 körül 7,5). 8 liter alatt közlekedek vele vegyesben, és nem a forgalomban élem ki magam (ha kiadja a szitu akkor az üres szakaszokon kedv szerint eleresztem neki).
- akár 185-s gumikkal is teljesen stabilan kanyarodik (a gyári 205-s méret már érezhetően farag a virgoncságból, és esőben könnyedén felúszik a segge)
- jóféle 195/45 R15-tel Kakucsring egy élmény, ahogy szlalomokon is kellően élvezetes - bár a kormánnyal harcolni kell. Az alacsony profilú gumiknak hála már hajolnom kell a kilincsért ha le akarok ülni az autóba:)

negatívumok:
- nincs szervó, sokat kell tekerni a kormányon, és a parkolást így is szokni kel
- úttartás magas tempónál: 160 környékétől fokozatosan kezd elbizonytalanodni, (elkönnyül a kormány, 200 körül érzetre pedig már mintha lebegne az orra)
- a motor bár lelkes, azonnali a gázreakciója, de a brutálisan nehéz lendkeréknek köszönhetően nagyon lassan "pörög le" a motor - gyorsításkor várni kell a kuplung összezárásával
- négy tárcsaféket úgy kell értelmezni, hogy a kézifék az dob :(
- gyors pályákon (nyílt napok) pedig tudom hol a helyem, a motorerő hiánya a féktávig rendre kiütközik.
- dugózni-araszolni nem fasza, alapjárat környékén erőtlen, kéri a játékot a gázfröccsökkel és a nem túl puha kuplunggal
- ügyelni kell hogy 1500 fordulat alatt maximum csak a csorgást tűri, gyorsítás előtt vissza kell váltani (még hármasból is - én már megszoktam), vagy eleinte finoman adagolni a gázt.
- 6 liter olaj lötyög a karterben, türelemmel ki kell várni míg kellően felmelegszik (van kiegészítő olajhőmérőm - a hűtőfolyadék hamarabb beáll a stabil szintre)

Szeretem a gépészkedést vele, a gyenge oldalait nem volt gond megszokni: minden alkalommal öröm kitolni a garázsból. Nagy ritkán még az utcán/parkolóban is rápillantanak, ami szintén jó érzés. Karbantartása sem jelent nagy kihívást, egy remek alapot fogtam ki annak megfelelően nem alacsony áron. Jóféle a gép, meg van becsülve.

@Oldm4n: (B2 a Quattro, de gondolom csak elírás. ;) )

@Rocko-: Igen, jogos. A B1 platform 78-ig volt gyártásban, a kotróm meg 1983-as volt. Még az is lehet, hogy Audi 90 Quattro volt. o.O (Rég volt, na, 15 év az én koromban egy örökkévalóság! Az biztos, hogy eredetileg egy szivart akartam.) Néha eszembe jut, vajon ki tankolja manapság... :D

@2-More: Annyira azért nem... mégiscsak egy relatíve olcsó tucatautó... :)

Egy nagyon hülye kérdés. Vajon ide tartozna egy Lancia Thema, ha tudjuk, hogy a motorját a Ferrari 308-ból kunyizta a Lancia? Mit léphet egy ilyen???!!!

@Rocko-: totalcar.hu/magazin/hifituning/audi8090/

Megtaláltam, megtaláltam! :) Igen, 90 kotró, de nem turbós. Makulátlan gyári metálbordó színben, sima öthengeres, 2.2-es motor. (Nem ment jól. Turbós kellett volna...) Egy rendkívül szép autó volt, nagyon bántam, amikor elvitték. Ám a pénztárcám kevéssé. Beleszámoltam egy kupét. Az volt még egy izgis autó! :)

@Oldm4n: 90 2.2 FWD bordó volt nekem is.

@kultúrpesszimista: az elölkaparás vs. hátultekerés örök ellentét tud lenni két tábor közt, és alapvetően inkább vallás, nincsenek ész érvek se mellette, se ellene, úgyhogy meg sem próbállak meggyőzni :)

én csak azt tudom, hogy nekem kell. minden kanyarban, minden gázadáskor érzem az autót, a viselkedését, ilyet elsőkerekes autó még csak hasonlót sem tudott. és a közhiedelemmel ellentétben nem kell ahhoz keresztbevágni, hogy kijöjjön a hátsókerekesség, az folyamatosan ott van.
ha elsőkerekes autóban ülök komolyan mondom rosszul érzem magam. szóval nekem az összes hot hatch felejtős, értem hogy miért szeretik sokan, de nem az én világom. a hot hatch-eknek szerintem az a bajuk, hogy egy alapvetően nem sportos autót faragtak addig, amíg sportos nem lett. teljesen más egy olyan autó, aminek alapvetően úgy álltak neki, hogy akkor csináljunk sportos autót.
mert ha már gyárilag az a cél, hogy legyen sportos, akkor az meglátszik minden egyes részleten, mint pl. a saját kocsimon, ahol ahogy tudták hátranyomták a DOHC motort, bowdenes a gázpedál, a váltót a diffi elé tették hogy meglegyen az 50-50 súlyarány, betették a hátsó féktárcsákat a diffi mellé, hogy kisebb legyen a rugózatlan tömeg, De Dion híd hogy hiába dől a bódé kanyarban, a kerekek attól még tapadnak végig, a hátsó ülések nem hajthatóak előre, mert ott van egy kibaszott nagy acél merevítés, a pedálok egy szintben vannak, a műszerfalon meg persze ott figyel az olajnyomás mérő. ja, és mindehhez egy olyan hangolású full gyári 4:2:1 leömlős kipufogórendszer, hogy beszarok még mindig a hangjától, ahogy visszahörög.
szóval ha ezeknek legalább a fele nincs meg gyárilag, akkor azzal még sokat kell foglalkozni, hogy (szerintem) tényleg sportos legyen

Ez is érdekes és izgalmas darab lehet, kár, hogy soha nem forgalmazták Európában (illetve csak Angliában, talán, de majd kijavít valaki):

MITSUBISHI FTO
www.hasznaltauto.hu/auto/mitsubishi/fto/mitsubishi_fto_gr-7282888

@kultúrpesszimista: Ezt néztem már én is...!!! :D Hiába, no, kell egy játszós autó, slussz!

Végigolvasva a kommenteket nekem annyi jött le, hogy egy átlagos magyar autóbuzi szerint egy RS Audi, aktuális M BMW vagy akár egy Focus RS élvezhetetlen steril vackok, ellenben a 20-30 éves akármik az igaziak. Még némi igazság is lehet benne, csak az a baj, hogy azok hangoztatják ezt leghangosabban, akik soha még a fenti autók közelében sem jártak, nemhogy sajátjuknak tudhatnák bármelyiket...

@Krisi: oké, de ugye ott van a 4WD, ami mellett szintén vannak pro és kontra érvek. Akadnak szép számmal olyan sportautók (vagy sportos autók), amik elsőkerekesek, emellett még szépek is, valóban sportosan, izgalmasan viselkednek. A hajtás csak egy paraméter. Fontos paraméter, de legalább ennyit számít a gázreakció, a kormányzás közvetlensége, a futómű, a műszerezettség, az alacsony építés, hogy lenn legyen a súlypont, hogy a kellő teljesítményről (ami a legtriviálisabb) ne is beszéljünk. Ezek közül ha csak egy-két dolog nincsen meg, akkor máris csorbul a sportosság élménye. Vannak hátsókerekes autók, de _ettől_ még nem lesznek sportosak. Viszont egy autó igenis lehet sportos akkor, ha elöl hajt, viszont tudja a legfontosabb dolgokat, amit egy sport(os) autónak tudnia kell.

@ps3peter: és ha azt mondom, hogy nemcsak ültem ilyenben, de volt, amit vezettem is, és ezek UTÁN állítom, amit állítok, akkor elhiszed...?

@ps3peter: +42 :)

Ha sportos autóról van szó, akkor nekem első körben az RS Audi, az M BMW és a Toyota GT86 jutnak eszembe. Kb. ebben a sorrendben. :)

@kultúrpesszimista: elhinni nem fogom, mert erösen kitartok a saját véleményem mellett, ugyanis nekem is volt szerencsém a fentiekhez, és a maga módján mind izgalmas volt. Még akkor is, ha van sportautós (nem sportos, sport!) viszonyítási alapom. Viszont ha te úgy érzed neked jobban bejönnek a régi, öszinte vasak, mert a Focus RS egy elpuhult puhány vacak, akkor az biztos úgy is van, és nem a számodra megfizethetö ideál szükségszerüsége beszél belöled.

@ps3peter: gyakran tartok önrevíziót. És nem, tényleg nem a számomra megfizethető ideál szükségszerűsége beszél belőlem. (Még akkor sem, ha bevallom, nem tudnék megvenni egy Focus RS-t, vagy egy M BMW-t, vagy más modern négykerekűt.) És tudod miért? Egyszerű: mert egyik sem kelti fel bennem az "instant get" érzését. Azt a bizsergető érzést, amit az X generációsok ismerhetnek gyerekkorukból, amely érzések aztán poszterekben, autós újságokban, matchboxokban, rádióirányítású autókban, modellekben manifesztálódtak. Nem a jóságát vitatom el a modern gépeknek, hanem azt a lelkiséget, őszinte gépszerűséget, közvetlen karakteriséget, amelyet manapság jóformán egyetlen autó sem tud, semelyik kategóriában. Talán a Lotus lehet még kivétel, más nem jut eszembe...

@Krisi:

há' azé' nem úgy van hogy csupán vallásos ellentét feszül az első, illetve hátsókerekes tábor közt, bizony kőkeményen fizikával magyarázható a hátsókerekesség lényege, úgymint gyorsításkor történő súlyeltolódás, kanyarmentu tulajdonságok bla bla. Nem véletlen egyébként hogy az automobil eredendően hátsókerekes konstrukció, majd az 50valamikori válság szülte miniben bemutatkozott kvázi kényszerű fronthajtás elterjedt. Gyorsan ideírom mielőtt kapok, hogy elvileg a mini előtt valamelyik nsu már elsőkerekes volt, de végül erről terjedt el a térhódítása. Aztán persze vannak azok, akik szerint tömegesen haltak meg az utakon míg csak hátsókerékhajtás volt, nekik nem kell figyelni,nem nekik szólt, meggyőzhetetlenek.

@ps3peter: ezt az autót sem engedhetném meg magamnak (talán te se, nem tudom), mégis, ha választani kéne ebben az árkategóriában, a De Tomaso kéne, és nem egy mai darab:

www.youtube.com/watch?v=V6OMPcrpZ44

Ennyi.

@kultúrpesszimista: ez nekem is kéne. És igen, én sem tudom megengedni magamnak :)

@lcka: az elsőkerék hajtás már 1898ban szabadalmaztatva lett, és kétlem hogy a fizika és a menettulajdonságok miatt :)
A Mininek nincs köze az FWD elterjedéséhez, helyette a CV2nek inkább.
Másban nem tévedtél ;)

Mr2:
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/27/1st-Toyota-MR2.jpg

és egy csecse 280Z:
static.cargurus.com/images/site/2009/10/31/16/02/1975_datsun_280z-pic-8254349281072620242.jpeg

@fákkje: ez is karaj, mi?! FUCK YEAH! :D
all-carz.com/data_images/volvo-480gt/volvo-480gt-05.jpg

@Oldm4n: "Egy nagyon hülye kérdés. Vajon ide tartozna egy Lancia Thema, ha tudjuk, hogy a motorját a Ferrari 308-ból kunyizta a Lancia? Mit léphet egy ilyen???!!! "

Azért rendesen le lett butítva az eredeti motorhoz képest. Persze a 7.2s gyorsulás nem volt rossz akkoriban.

Az Opelnek is volt egy jó sportos motorja akkoriban, a c20xe, amit kadett-astra-calibra-vectra vonalon építettek be. Kiváló tuning alap volt Németországban és Angliában, a turbós, összkerekes változata a calibrában meg igen gyorsnak számított a kategóriájában.

@bege:

nem figyeltél

az elsőkerékhajtás kényszer szülte megoldás volt (ahogy legalábbis írják, továbbá ugyanezenezek források a miniből erdeztetik, de mondom ez nem 100%)

a fizika a hátsókerékre vonatkozik

Tetszik!
Tetszik a fékről írtak, a mai agyonszervózott fékkel nagyon nehéz sarokkal fékezni és közben gázfröccsöt adni.
Tetszett a gázreakcióról írt kívánalom. Ami utoljára a rövid szívócsöves, nagy gyorsítófúvókás karburátoros motoroknál teljesült. Az a szép, amikor egy apró rúgástól felpörög a motor és fontos, hogy azonnal visszaessen.

Nem a lóerő a fontos, hanem az, hogy milyen hosszú gumicsíkot lehet vele húzni. Nem érdekel hány száz lóerő. Az érdekel, hogy álló helyzetből milyen hosszú gumicsíkot lehet húzni egy gavallérrajttal.

Jobban ki kéne emelni a kormányt! A mai kormányok nagyon rosszak. Elektromos szervó miatt fura érzés kormányozni, megmozdítás után segít csak, akkor viszont túl. Túl nagy áttételűek, hogy büntetlenül lehessen tekergetni.
Rossz a kormányerő. Nem a futóműtől jön, hanem mesterséges. A visszatérítő erőn nem érzem a tapadáshatárt. A régi autókon a csúszáshatárhoz közeledve elkönnyült a kormány, érezni lehetett, hogy "ne tovább!".

A három pontos automata öv sem épp sportos. Négypontos kell! És főleg nem automata, hanem olyan, amelyik tartja az embert, keze-lába nem kell kapaszkodáshoz, fékezéskor nem esik rá a fékre. Viszont a kemény ülés nem kell. Puha ülésbe szorítson bele az öv.

Sokakkal ellentétben a funkciótlan zaj, vibráció nekem nem tartozik hozzá a sportossághoz. A motort lehessen hallani, az utat lehessen érezni, de semmi több.
A perverzitás csúcsa, amikor hangszóróból szól a motorzaj. Emulálni egy hátrányos tulajdonságot?? Ennyi erővel a kanyarokban egy tolattyú próbálja meg kitörni a nyakamat, mert egy F1 autóban is kitörne.

Menettulajdonságban nem szeretem a mai autókban, hogy kis sebességnél (amit mer próbálni az amatőr) durván alulkormányzott, ha túl betekerem a kormányt radíroz az első kerék. Viszont nagy sebességnél egyre jobban túlkormányzott, egy tempós autópálya kanyarban már jól érezhetően ellenkormányozni kell.

@lcka: ahogy vesszük.
Rengeteg próbálkozást találhatsz a Mini előtt, ami nem kényszer, hanem útkeresés a hajtást illetőleg. Aztán nyerésre állt a RWD mert sokkal könnyebben megvalósítható, mint egy FWD. Végül csak megoldották (a citroen cv2 volt az első sikeres modell, a Mini bő egy évtizeddel utána született, jobb marketinggel) Ez szerintem nem kényszer, hanem technikai lépés volt.

@lcka: Nagyon kevered a FWD történetét!
Az FWD első sikereit még a II.vh előtt aratta.
Fő terjesztője volt a Citroen. Traction avant.
Majd a 2CV, meg a korát 30 évvel megelőző DS.
NSU farmotoros volt, illetve a Ro80 FWD, de abban nem az FWD volt a trükk.
A mini attól volt zseniális, hogy keresztbe tette a motort, ezzel a motor és a hajtáslánc helyfoglalását a minimálisra csökkentette. Azóta helytakarékos kiskocsi -> FWD, keresztben a motor, alatta minden.

Normális, használható, jó menettulajdonságú, jó kormányú, jó súlyeloszlású, jól gyorsuló autó mindig is a RWD volt, van és lesz.

(Az AWD meg egy lélek nélküli gépautó, műszaki célokra.)

@Krisi: Tökéletesen egyetértek minden szavaddal!

(Talán csak a hanggal kapcsolatossal nem teljesen, megvagyok én hörgő motor nélkül is, ha nagyon kell hörögni, hörgök én, az utasaim meg sikoltoznak, ez bőven elég akusztikus háttér.)

@Speedman: "Azért rendesen le lett butítva az eredeti motorhoz képest. Persze a 7.2s gyorsulás nem volt rossz akkoriban."

Nem rossz ez ma sem, sőt. Fajlagosan ezt az értéket ma kevesebb szériaautó tudja, mint akkortájt...

@Szabványok: "Normális, használható, jó menettulajdonságú, jó kormányú, jó súlyeloszlású, jól gyorsuló autó mindig is a RWD volt, van és lesz."

Mielőtt mindenki elalél ettől a kijelentésedtől, azért elmondanám, hogy ez így, ebben a formában tényszerűen úgy baromság, ahogy van.

@kultúrpesszimista:
Nem értek egyet Veled, szerintem a Te állításod baromság.
Magammal értek egyet, mert én nem baromságot mondok/írok.

Hogy mi az igazság, azt mindenki döntse el maga.

Én személy szerint elég sokáig böngésztem hasonló "paraméterekkel" mint a cikkíró, tehát hogy legyen kicsi, könnyű, közvetlen, pörgős, ne túl modern, de azért megbízható is, és így akadtam rá a jelenlegi kocsimra, ami egy EJ1 Honda Civic.

Előnyei:

Bár ez a kevésbé sportos, D-szériából való egy vezérműtengely motor, mégis kellően forgatható, szépen, lineárisan jön meg az ereje, közvetlenül reagál a gázadásra. Hengerenkénti injektor, Szivó oldali változó szelepvezérlés (SOHC Vtec), de semmi mai elektronikai "butítás".

Váltója 20 éves korához és sok mai autóhoz képest is meglepően precíz, sebességet határozottan veszi. Kuplungja vajpuha, finoman adagolható, így a városi araszolás sem kínszenvedés vele.

Futóműve elöl-hátul több lengőkaros, finom, precíz szerkezet, gyári állapotban meglepően sokat csillapít. Kis finomítással még stabilabbá, közvetlenebbé tehető, és ekkor sem válik egy rossz úton pattogó, tehetetlen autóvá.

Kormánya, annak ellenére hogy szervós, pontos, precíz, gondolkodás nélkül teszi a feladatát.

Az egész autó alacsony, alacsonyan ülünk benne, emiatt már fokozódik a sportos érzés, de szvsz a súlypont szempontjából is előnyös.

Relatíve kis súlya miatt (~1000kg) könnyen kezelhető és motorméretéhez képest egészen jól is gyorsul.

Hátrányai:

Motorja 2500-as fordulat alatt dinamikusabb gyorsításra nemigen alkalmas. Mivel pörgős, sportos mivolta miatt a legtöbb példánynál sűrűn járt a mutató a piros mező környékén, 200e km felett jelentős kopás, főként az olajlehúzó gyűrűk kopnak el, és emiatt drasztikusan megnő az olajfogyasztás. (Ettől eltekintve nem fogy az ereje és üzembiztosan működik sok100e km-en keresztül is.)

Futóműve komplikált, több lengőkart, stabilizátort,kutyacsontot és rengeteg szilentet tartalmaz, utóbbiakat 10-15év fölött mindenképpen cserélni kell, ez pedig cserekor okozhat némi meglepetéseket.

Fékei a motor erejéhez képest gyengék. Mivel az enyém '95 előtti példány, a hátsó fék még dobfék és ABS sincs. (Azonban az újabb típusokkal P&P, tehát gond nélkül cserélhető)

Váltója rövid, 100-nál már közel 3000-et forog.
(Ha pl nem gyári a kipufogó rendszer hosszútávon zavaróan hangos)

Beltere tipikus japán, inkább a kezelhetőségre helyezték a hangsúlyt, mintsem a dizájnra.(Ez mondjuk nem feltétlen hátrány)

Karosszériája érzékeny a korrózióra, főként a küszöbök, hátsó sárvédőívek, hátsó doblemezek, ajtók alja. (Szerencsére a nyúlványok, merevítők megfelelően kezelve voltak, nem jellemző hogy azok is korrodálnának.)

Nem bántam meg hogy megvettem, hiszen élmény vezetni, megbízható, napi használatra is kiválóan alkalmas, jól felszerelt (klíma, e.ablak-tükör-napfénytető, ködlámpa stb.) normálisa közlekedve a vegyes fogyasztása 6-7l/100km, azonban ha kell normális keretek között élményautózásra is lehet használni. Az alkatrész a közhiedelemmel ellentétben egyáltalán nem drága hozzá (kivéve az eredeti japán Honda alkatrészeket), és mivel rengeteg cég gyárt hozzá utángyártottat, bőven kifogható abból is a jó minőségű.

Aki olcsón fenntartható, a hétköznapokban is használható, kicsi, sportos autót keres annak ideális.
2 ajtaja miatt családoknak nem ideális, rövid váltója, pörgős, ám de pályán hangos motorja miatt inkább rövidebb távokra ajánlanám, az autópálya nem az ő terepe.
Azonban a hangja, a közvetlensége kihozza az emberből a gyereket... :)

@kultúrpesszimista: függetlenül attól, hogy hogy kinek milyen autója van / mit szeret, szerintem egyértelmű, hogy az elsőkerékhajtás egy kényszermegoldás. két dolog miatt: az egyik hogy olcsóbb legyártani, a másik meg hogy kevesebb helyet foglal, ezáltal sokkal szabadabban lehet variálni a belső teret (nincs hátul kardán, difi, kardánalagút középen, stb)

de ha megnézed akármelyik sportautót, azáért nem véletlen, hogy kivétel nélkül mind hátsókerekes - vagy újabban AWD, mert az a divat. igazi elsőkerekes sportautó hirtelen nem is ugrik be, van egyáltalán? (nem, az Integra Type-R az nem sportautó, mielőtt még páran elkezdenék :)

@kultúrpesszimista:

Frankó!
Ezek még autónak néznek ki, nem egy túlfújt gumimatracnak.

Esse rossz, sőt...
dailydatsun.files.wordpress.com/2012/03/nissan_skylinec10.jpg

@Krisi: ha szigorúan sportautókról beszélünk, akkor hajlandó vagyok egyetérteni. A tények tényleg azt bizonyítják, hogy gyakorlatilag kivétel nélkül hátul hajtanak a sportautók (a könnyebbség kedvéért ezek átlagosan 200 LE feletti gépek). Ha viszont sportos, de utcai használatra szánt gépekről van szó, akkor temérdek - már ebben a fórumban is említett - autót lehetne említeni példaként.

@fákkje: látom, preferálod a japánokat... na, akkor egy kedvencem:

images.thetruthaboutcars.com/2010/02/CC-35-008-800.jpg

@Szabványok: FWD-RWD-AWD: Kérdezd meg akármelyik szlalombuzit, mit mond egy hátulkotrósról. Meg fogsz lepődni.

Mondom ezt úgy, hogy alapvetően korábban elsőkerekes kocsikat vezettem, az egyik sajátom is az. Aztán a saját kocsim összkerekes lett, jelenleg meg a hátsókerekest hajtom. Mindnek megvan az előnye, és a hátránya, ahogy az 50:50nek, az orr vagy farközépmotornak, kis súlynak, stb. Összerék érzés nélküli gépautó? Pár éve fenn voltam télen a pilisben pörögni. Ahol az elsőkerekest kézifékrángatással lehetett meginditani, ott én egy röpke gázadásra már keresztben jártam. Csak egy bizonyos pont után nem lehet úgy összeszedni, mint egy hátulkotróst, mert dobja a seggét ÉS tolja az orrát. Meg persze brutál a hajtáslánc vesztesége, nem ok nélkül volt az anno a rallyben, hogy murván-hóban tarolt a quattro, aszfalton meg megfogta a 037, az rs200 se ok nélkül volt kapcsolható összkerék. De mondok jobbat, kérdezt meg hazánk hondára nyergelt fiát a wtccben. Rühellem a hypeot körülötte, meg a hondát is, de nem beszél hülyeséget.

Tavaly télen az összkerékkel kellett elinduljak, mert a hátulkotróssal nem birtam a ház elől kiállni konkrétan, úgy felült a csóri 700-egykét kilójával a hóra, álltam a lejtőn a lámpánál, látom mellettem a L-es rendszámú, fiatalka 5ös bömmös darálja a havat a lemezfelniken, én meg egyes-gáz, és megy. Nagyon zord ónos eső vagy lefagyott út kell ahhoz, hogy ne birjon elindulni, pedig a világ legleköpöttebb gyártójának legleköpötebb modelljéről beszélünk.

50:50es súlyelosztás is olyan, meg az orr vagy farközépmotor, hogy persze fasza hogy középen a súlypont, csak amikor megpördulsz, akkor a súlypontod körül pörögsz, namost az egy dolog, hogy egy MR2, MG roadster, stb nehezen akar megpördülni, de ha már elkezdte, akkor sokkal jobban észnél kell lenni, mint egy orrnehéz kocsinál.

@2-More: az nem kérdés, pont azt akartam illusztrálni, hogy ha jót akarsz, tízmillió lesz akkro is, ha veszel egy jót, meg akkor is, ha veszel egy fost és újjáépíted. Utóbbi esetben tutod, milyen lesz, előbbiben, meg azonnal használhatod. :)

@kultúrpesszimista: ennek a marketing-izének a legszebb megnyilvánulása volt, amikor egy rádióreklámban SPORTOS családi autóként tolták a Nissan Note-t...

Mi a babámf@sza sportos abban?!

@protézisesh: Ilyenkor gond az, hogy 15 éve az ilyen kocsikat a bontóban rohasztották szét, mert annyit nem ért mint a forgalomból kivonási költség.

Lehetne most is kis sportos, akár előlkotrós seggrakétákat is gyártani, csak nincs rá igény, meg pénz, meg másfele indult el a világ. Az hogy fúúú fiatalos, meg a a fiatalok majd megveszik, nettó baromság. Svájcban, németországban, de az USA-ban se rohan apu a szalonba hogy leéreccségizett' a pulya, nosza veretek egy A1et a segge alá, mert annyiba kerül. És régen is annyiba került, az összes legendárium a hot hatch meg az olcsó japán sportkocsikról a 2-3 tulajtól eredeteztethető, ismerek olyan embert aki nullkilóméteresen vette szalonból az 5gen VTI-t, hát nem csóri egyetemista volt. Swift GTI konkrétan a maga korában 2x annyiba került mint egy fapad 1.0, ami ugye itthon olyan 1,5 gurci volt. Cappuccino új ára volt 6500 GBP 94ben, az se épp szotyi, az egy dolog, hogy legjobb vétel volt 20k GBP alatt, meg év roadstere, meg stb, de azt se a szocproblémás liverpooli vette.

De mondok jobban, a Sport Quattro, jó mondjuk az egy űrhajó volt a maga korában, szóval, gyk a rövidpadlós, 200 darabban utcára gyártott modell volt 375k német maki 80-valahányban, az akkori értéken volt több mint 3 guriga. Úgy elvitték az 50es előszériát, hogy feltolták az árat majd 400k-ra, namost, az kinnt is csillagászati összeg volt, akkoriban itthon egy gecijól kereső ember hazavitt havi 20 ezret durván.

@protézisesh: jó, hát ez a példa konkrétan már tényleg mindennek a legalja... (én nem hallottam amúgy, de elhiszem, hogy így volt.) A durva az, hogy ma már a marketing a trabantról is beláttatná a plebsszel, hogy sportos. (És amennyire ostobák az emberek, a kis tömeg és a pörgős motor ténye meg is győzné őket erről.)

én korábbi autóim közül egyetlen egyet sírok vissza a mai napig (pedig már tizensok éve nincs meg). Ez pedig a Renault 5 GT Turbo! Imádtam minden másodpercét amit benne töltöttem (még a hétvégi szerelős játékot is (ami sokszor hét közben is aktuális volt). Valami mindig volt vele, de a motor/váltó/turbó/futómű/fékek hibátlanra lettek megcsinálva a megvételt követően (kaptam hozzá egy donort, úgy azért könnyebb volt). Csak sajnos az elektronikai bizbaszok (képes volt random jelleggel bárhol nem beindulni, majd hetekig újra hibátlanul futni), meg az egyéb mindennapokat megmérgező kis stiklijei miatt (pici gyerek mellett egyedüli autóként), sajnos eladásra került, mert akkor még nem tudtam és nem volt értelme két autót tartani/fenntartani. A mai helyzetemben biztos, hogy itt állna a két garázs mellett, vagy az egyikben, csak most meg arra nincs időm, hogy a heti néhány perc/óra gondoskodást megadjam neki. Így változik az ember élete, ahogy öregszik...
Viszont a legjobb játszósautó az én autóbuzériám során a Lotus Elise volt. Szenzációs kis autó, igazi vigyorgenerátor:) Volt hozzá szerencsém egy kis ideig, és lesz még olyanom egyszer az is biztos.

Sose értettem, hogy mindenki azért sír, hogy túl mélyen van a fék és nem éri el a gázt... Eddig 150 autót vezettem, ebből egyetlen egynek, egy fellevegősödött Swiftnek volt elég mélyen a féke, hogy normál forgalomban tudjak sarkazni, az összes többiben több centivel a gáz fölött kalimpált a sarkam. Pl a saját kocsimban satufékkel, az övön lógva épp hogy elérem a gázt, de ritka az olyan forgalmi helyzet, ahol ez fennállna.

lehet már irtak elottem...
Nissan s seria (en a 13 szeretem a legjobban)
Citroen saxo VTS
(corrado-t nem vezettem,de talan belefer),honda crx?
amugy jzx100
rx7 meg befer?mazda 323 gt
MX5 ot hogy hagyhatatok ki!!!

igy hirtelen ennyi,bar joval tobb van :)

Skoad rapid :)

@Szabványok: Valószínű, nem az NSU- ra, hanem a DKW- ra gondolt, aki említette.

www.motorstown.com/imgs/2732-dkw-f8-7.html

medien.markt.de/bilder/2011/11/23/21/aded1c0a/medium_image/0/dkw_f8_motor.jpg

Persze még ez sem olyan egészen, mint a Mini elrendezése.

De ott a Trabant is, elvileg pár évvel a Mini előttről, az már közelebb van talán a mai motor+váltó elhelyezéshez.

@w a s d: Habár ahogy nézem, kiszedve (ahogy még nem nagyon láttam) a Trabanté is elég hasonló a DKW- éhoz.

@w a s d: A keresztmotoros elsőkerékhajtást a Minitől származtatják, előtte is volt, de ádámig-éváig nem kell szerintem visszamenni, ezzel az erővel a háromkerekű angol katonai ágyúvontató volt az első :D

A Mini abban volt más, hogy a motor gyak a váltó tetején van, és a kettőnek közös az olajköre, elég barom megoldás.

Lotus Super Seven. Pont.

@kultúrpesszimista:

Nem csak a japánok, pl. ez egy nem japán örökzöld:
98octanephotography.com/automotive/photoshoots/lotus_esprit_s4s/images/Lotus_Esprit_S4s_6.jpg

@protézisesh: A sakk is sport, meg a golfozás is.. :D :D :D

Suzuki Swift GTi (a régi swiftről beszélek).

Az ezeröcsit nem is említette senki. :))

Vagy a VFTS utánzatokat.....

@fákkje: ez az abszolút kedvencem!

@2-More: :-) Van abban valami, amit írsz.
Azt én is tapasztaltam, hogy ha egy AWD elkezd pörögni, akkor meg kell várni, míg megáll, esélytelen bármit is csinálni.

Ez ízlés kérdése. Mit érdekel engem egy szlalombuzi ízlése, véleménye? Sőt. Mit érdekel engem Norbi véleménye? Ő sportoló, jól tud autót vezetni. Neki az a célja, hogy a legjobb köridőt menje, nem az, hogy jól szórakozzon.
Én akarom jól érezni magamat az én autómban. És én az RWD autóban érzem magam jól. Sőt. Farmotorosban. Mert annak könnyű a kormánya, nem is nagyon kell szervó, mindig jól konrtollálhatóan túlkormányzott, minden kanyar élvezhető.
Ma egy FWD autóval mentem ebédelni. Tragéda. Maszatos, nehéz, érzéketlen, visszajelzés nélküli kormányzás.

Idén III.15. feltettem a nyári gumikat és megrakott utánfutóval próbáltam felmenni az RWD-vel a hegyre. Eredmény? A sógornőm a téligumis AWD autójával vontatott hazáig.
Viszont nem szívesen járnék az évi többi napján egy lusta SUV-val téligumikkal.
Számomra az optimum télen a téligumis RWD. A sógornőmnek az AWD.

@Szabványok:
Biztos van különbség az eltérő farmotoros autók között, de én eddig azt tapasztaltam, hogy pl. csúszósabb úton a kanyarodás elején az orrát tolja egy fajta farmotoros autó, aztán a kanyarból kifele a seggét, vagyis nem mindig túlkormányzott.

@w a s d: Az én tapasztalatom szerint ez sebességtől függ. Kis sebességen minden autó alulkormányzott, orrtoló. Ha 20km/h-nál hirtelen kitekered a kormányt, radírozva tolja előre az orrát.
Egy adott, típustól (és még sok mindentől) függő sebesség felett lesz túlkormányzott az RWD autó. A farmotoros hamarabb, kisebb sebességnél.

@dezintegra: Most látom csak, hogy valakinek segíteni tudtam; hát nagyon szívesen máskor is, Mariska néni!

És mivel azon kevesek közé tartozhat, akiknek nem jött le a fent kilométerhosszan taglalt ízlések/pofonok/preferenciák téma, ezért megnyugtatom: tudomásul vettük, hogy az Ön számára az Integra minimum versenyautó.

@TomT: nem kell megsértődni, nyugodtan tegezhetsz :)