Istenem, de jó végre a japánautó-buzériáról olvasni a sok németajnározó honlap/cikk után...
Na, megyek is Gran Turismo-zni, úrrá lett rajtam a Nissan-láz!

Én most vettem magamnak egy 310-est 1979-ből. Igazán még azt sem tudom, mi a pontos és hivatalos neve, talán HBL 310 (ilyen hidegben a fene sem nézegeti a plakettet...). A14 motor, 4-sebes váltó. Ja, és combi:-)) Egyébként nem is vettem, mert szüli-névnapi+kariaji a Barátnőmtől:-))))
Vettem hozzá egy 32/36 DGAV-Webert és egy garni 240Z alufelnit. Eddig ennyi. Meg készülök venni egy Grant Classic-kormányt. Lesz kicsi ültetés, ilyenek.
Nagyon nem bánnám, ha jelentkeznének olyanok, akiknek van márka-és típusismeretük (és szeretetük..), mert nagggyon-nagggyon sok a kérdés, különösen a motor körül.
A mélem public.
Örülök annak, hogy nem mindenki II-es Golfra ugrik!
Kellemes Karácsonyt, stb, stb:-)))

japánázás... itt vinnyogtam...
Ezzel a postal elleszek egész nap...
Boldog Ünnepeket Mindenkinek!

Ez a szent őrület, ami már tiszteletet érdemel. A rallys gép nagyon ott van...

Fantasztikus a beszámoló, köszönet a rengeteg, jobbnál-jobb képért! Meg tudom érteni a 118-as képen Karottát (itt temessenek el :)
Goodwood fantasztikus élmény lehet, de hogy ez mennyivel őszintébb helynek tűnik! A Fiat Adult matrica pedig kell!!

Először nem értettem mit esznek az írek a jellegtelen Nissanokon, meg a belpiacos importokon. Aztán az első "csak" 700lovas Skyline-nál az utóbbi leesett. Aztán amikor egy taxis közölte, hogy megbízhatóbb autója az Almeránál és a Primeránál csak egy volt: a jelenlegi Octaviája, bár tulképpen mind3 hiba nélkül ment el 350-400ezer mérföldeket....hápfff. Nesze neked szürkeautó.

Bár lehet h pont az anyagba tervezett "tartalék" miatt jól tuningolhatók?

Karotta, Csikós irigyellek titeket.

Azért ne már, hogy a 60-70 ezertől kezdődő jó minőségű WBO-tól legyen már valaki pro és pénzes tuner...

Jaaaj micsoda cikk. Öröm és bódottá ilyet és ennyit olvasni! Sok sok ilyet még!!!!!

Gratula, jó írás és még jobb képek.

Na igen, ahol a TDI nem jelent többet 3 betűnél...

Mi ez a "Fiat Adult" bullshit? Nem értem.

Jó kis mulatschag lehetett. Nekem kb. ilyen élmény volt idén a Mörkédesz világtalálkozó Berlinben.

Némi kieg: A C10 nem az első, hanem a harmadik generációs Skyline, azért hakosuka, mert kockább mint az első-második, ami tipikus 50 évek amcsi autó koppintás, az első mint egy chevy bel air vagy ford fairlane, a második meg mint valami szutyok edsel.

A másik, hogy turbós autóra nem szokás sehol hengerenkénti pillangót rakni, mert nem kell, a csiga úgyis átfújja az egészet, hengerenkéntis tipikusan az agyig reszelt, nagy fordulatú szivómotorokon van.

Állandóra beépitett szélessávú, hát, akinek esze van, állandóra épiti be, ha nem akarja elfőzni a motort, és nem is annyira pénzkérdés, lévén egy tisztességesebb is megáll AFR kijelzővel is 50ből házhoz. Gyári lambdával nem lehet szoplákolni ilyen teljesitménynél. Mellesleg, a szélássávú nem attól szélessávú, hogy van hozzá egy külön elektronika, az csak azért kell hogy az analóg kimenetről akár a gyári ECU is meghajtható legyen. De pl ugyanaz a Bosch LSU4es szélessávú szonda van az Innovate cuccain is, mint bármelyik másikon, csak a meghajtóelektronika más, egy komolyabb standalone motorvezérlőn, pl egy Motec vagy Pectel cuccon meg eleve rajta van, és ugyanaz a szonda megy azokra is. Más nem is nagyon van, az AEM bohóckodik mással.

Nekem is ilyenem van! Nissan Datsun Sunny Coupe!

Embertelen az összes, beszabehu...

szükajürajn .. :D óriási. imádom.

Azért kár, hogy az ott viszonylag gyakori régebbi darabok is olyan ritkák itt, hogy ha esetleg aránylag olcsón hozzá is tudna jutni valami használhatóhoz az ember, nem lenne szíve véletlenül szétcsapni örömködés közben. (Igaz, ha azt nézem, nagyjából a Bogár, a Sierra, az e30 és a szoci autók kivételével szinte minden 70- es, 80- as évekbeli kicsit izgalmasabb autó ilyen ritka féle- fajta itthon. A felsoroltak meg túl gyakori célpontjai- talán mert van belőlük elég, azért,- az ilyesmi fölhasználásnak. És azért valami egyedibbet szeretne az ember, ha már egyszer nekikezdene valami ilyesmi célú autónak.)

Mi az a sok tuning Peugeot 505 egy helyen? :)

ez a hakosuka elűrű tiszta 504

@w a s d: Egyedi itt max a szin szokott lenni, engem ez zavar egy kicsit, minden 70-80 körüli japó tuningvason ott ET0 körüli watanabe, minden 90es évekbelin meg ott a komplett veilside paletta meg a volk TE37, oszt pont.

Mondjuk, én az ilyen márkanapoktól jobban komálom mondjuk a tsukubai nyilt napot, amikor meg minden egyéb gyártó vasait összengedik.

Ja, és még valami. Azon a skyline-on nem ok nélkül van egy nagy turbó. Ugyanis, egyrészt a sky nem szekvenciális biturbo mint a supra, az rx7 gen3 vagy épp a 3000gt, hanem párhuzamos ikerturbó, ettől olyan a motorja, mintha két fél lenne, azaz 3-3 henger táplál egy-egy egyforma turbót, és azok nyomnak egy közös szivósort. Namost, két turbó, két wastegate, két szabályzó, dupla szopás, és nagyon nehéz pláne nagy teljesitményél összeszinkronizálni, főleg hogy a 6 henger sem teljesen egyformán dolgozik. Másrészt, amit kevesebben tudnak a nagy JDM fétisben, pedig az, hogy a belpiacos japán vasakban szemben az importváltozatokkal, kerámialapátos a turbó, hogy birja a nagyobb kipufogógázhőmérsékletet, ami jellemzően nagyobb teljesitményből adódik, de inkább a japán 100as oktánszámú benzin miatt van. Viszont emiatt meg nem birgya, ha elkezded emelni a töltőnyomást, mert ahogy megfeszül a tengely, letörnek a lapátok, a suprán is, a skyline-on is, viszont a gyári nyomással meg nem húzol ki ekkora tempót, mert még overboostban se igen tolnak többet mint 1.2, 1.4 bar, 700 lóhoz viszont már elkél a 2 környéke, meg az se mindegy hogy mennyit bir hozzá szállitani. Úgyhogy jön szépen a titántengelyes IHI, meg a magnéziumházas Garett, meg a kovidugó,hajtókar, megerősitett blokk, stroker főtengely, stb, csak a kibaszott nagy internetes legendáriumban van az hogy bontatlan gyári motor oszt' 10000 lójj.

A 127es képen a kék....olyan az enyém....gyönyörűséges autók....

www.youtube.com/watch?v=e6hi6orsiBU

@➊: Ezt akartam én is kérdezni, hogy csupán véletlen a lámpa, motorháztető, első index hasonlóság vagy volt valamilyen technológiai áramlás FR-JP oder JP-FR vonalon?

Idő kell feldolgozni. Nagyon kéne mind. Még a horpadt is.

Hú Urak, le a kalappal!

@2-More:

Első generációs, amiből GT-R-t készítettek.

@2-More:

Kerámialapátos?... Te jó ég.

@2-More:

Te jársz arra? Egyszer küldhetnél valami riportot, ha véletlenül. Lennének itt egy páran, akik az enyémnél szakavatottabb kommentekkel bírnának egy ilyen képes irományt.

@2-More: De Magyarországon még azokkal a Japánban szokásos felnikkel is egyedi lenne pl. akár egy még rwd Sunny is.

@Csikós Zsolt: Nem, csak a videókat meg a képeket, meg a cikkeket szoktam olvasni a csillió plusz egy fórumon, ahol olvasgatok, meg van/volt kinnt ismerős. Nameg aztán, annyira szakavatottnak se mondanám magamat,inkább csak amolyan kivakaródzottnak.

Amugy, csak egy kérdés, ha félgömb égésterű, azaz hemiszférikus volt a S20 hengerfeje, az hogy lehet hengerneként 4 szelepes? Tudtommal azt mechanikailag nem, vagy csak irdatlan nehézségek árán lehet megoldani. Legalábbis amit a ford szopott a vele, az nem volt emberi, pedig az csak 3 szelepes volt, a 4 szelepesük meg inkább már a sátortető felé ment, mint a félgömb irányába.

@2-More:
A generációs konfliktust magam is szóvá akartam tenni - de érthető, miért írt első generációst. Ugyanis ez volt az első generáció Nissan néven - míg a Prince időket is beleszámítva a harmadik.

Kis kiegészítés: az első szériás Skyline-ok valóban amerikai stílusban készültek, -
good-wallpapers.com/pictures/10262/1024_Prince%20Skyline%20Deluxe%20ALSID-1.jpg
- de a második széria (S50 / S54) már Michelotti útmutatásával készült, s az már egy jóval kifinomultabb, szinte olaszos szedán volt. -
www.jsae.or.jp/autotech/large/1-34-1.jpg
-
Egyébként ez utóbbi is jókora versenypedigrével rendelkezik, mivel hatalmas küzdelemben majdnem sikerült megvernie a prototípus Porsche 904-eseket a '64-es Japán GP-n. Itt kezdődött a mai napig tartó Nissan / Porsche párviadal.

@cyd:
Nehéz megmondani.
A Peugeot 504 1968 szeptemberében mutatkozott be, míg a Skyline PGC10 1968 júliusában
www.jbskyline.net/history/index2.php

- más források szerint egy évvel később, 1969-ben a Tokyo Motor Show-n...
www.autoevolution.com/cars/nissan-skyline-gt-r-pgc-10-1969.html

De úgy sejtem, a későbbi időpont csak a GT-R típusra vonatkozik, míg a korábbi a kis, 1.5 literes négyhengeresek debütálása volt.

Így eldönteni nem lehet...

Egyébként csodás riport egy fantasztikus eseményről! Ezek a képek beleégtek a retinámba. A kis Cube a Hakosuka / Kenmery szélesítésekkel oltári :)
Köszönöm, hogy megosztották az élményt!

@w a s d: Persze hogy egyedi lenne, csak mondom, győzd megfizetni. Ahogy a mercis főhettőr irta, a Watanabe ugyan formára koppintás, a Compomotive Minilite-ra hajaz, ahogy a Rota RB is amugy, azt pl olanszban gyártották még a 70es évek végén, amig nem volt a Rotának saját gyára és a PEG gyártott nekik bérbe. Az elmebeteg tettestársammal közös kettes számú őrültmobilunk alá is ilyen felnit fogunk rakni, csak ugye idő-idő-idő.

Amugy árban, nemrég láttam egy szett echte minilite-ot 150ért 13asban, meg volt nemrég egy szett jdm watanabe 14es is szintén 150ért, szóval ebből ki lehet indulni hogy mennyi egy ilyen csoda újban, pláne valami ritkább osztókörrel.

@alecwolf: Én se kukacoskodni akartam, csak maga a skyline mint modell, már 3. generációs, az most mindegy hogy korábban volt e GTR vagy se, vagy kivel fonódott össze a gyár. Felszereltséget amugy se szoktak generációként emlegetni, pl 4gen skyline után sokáig, a 80as évek unalmas egyekockáiból egész az R32ig nem volt GTR, mégsem emlegetik akárhanyadik generációsnak.

bár nem suzuki, tumor mégis in da house! :)
és kpgc10 az a verda, ami másfél éven át volt háttérkép minden számtógépemen. ha keret lenne ár, az első autó lenne, amit megvennék. tökéletesen kiélhető rajta minden JDM buzéria, de úgy néz ki mint egy szupergonosz pug 504 és egy ezerötös lada szerelemgyereke.

@betm3n: Az is megvan, meg marad is, sőt, fialt is :D Amugy a keret nem csak neked probléma ezeknél, ha utánanézel, egy emberi állapotú C10 GTR kupé annyiba kerül, mint egy zsir új GTR. Csak picit kevesebb van.

Tudom tudom megint én...
Nem olvastam végig a cikket az első 10 sor kiverte a biztosítékot nálam.

konkrétan a mai napon számítva egy LSU4 szenzor 24184ft
egy egyszerű belépő kategóriás vems computer van az autómban na az pl pont kezeli is a szélessávú lambdát, és be is van állítva a korrekció.

Akinek eszébe jut még manapság piggyback és ahhoz hasonló szarokkal autót építeni az meg is érdemli, hogy spóroljon a lambdán, és olvadjon el a motorja...

(a kb 150e forint értékű autóm van beturbósítva, és hogy érdemben működjön az autó hengerenkénti injektor, turbó, standalone computer (VEMS), fixre bekötött szélessávú szonda, TPS, IAC, N75, 1.8 8v JN motorkód VAG csoport és 220le Gtech-el mérve (természetesen főtengelyen))

@Lusta_Dick: Mondjuk azt azért tedd hozzá, hogy az alap VEMS se tud szélessávút kezelni, csak ott van a panelján a helye. Ergo a szenzor magában édeskevés, ha meg egy LC1et veszel, máris 50 az a 24. Amugy nincs baj a piggyback-el se, csak legyen ott a szélessávú mellette, meg az EGT, meg nézze is a user a visszajelzőt. Amig okés az AFR, nincs égben a kipufogógázhőmérséklet, addig nincs gyújtás, ha nincs vagy nem nézi a jobbágy, akkor meg megérdemli hogy szétmenjen a lóerőgyár.

Mellesleg, 220le az ok, 1.8ból simán meglehet, mondjuk én VAG vonalon tuti nem erre indultam volna, de az az én bajom, hanem hogy is mérsz G-tech-el főtengelyen?

@2-More:

Tök egyszerűen vissza van a hajtási veszteséggel szorozva...

Gyújtás faszom, szóval, ha akartam mondani ha rendben az AFR, EGT és a gyújtás se valami ladáról lerobbantott cucc 2 méter keritésdróttal, meg a pilótának van annyi esze hogy nézze és értelmezze ami a műszer mutat, addig nem nagyon lehet gond, persze, van olyan amikor bevág a tuti, de az a 100ból 1, a 99 meg az amikor saját hülyeségből vágják szét a technikát.

@Lusta_Dick: Hajtási veszteség OK, csak az egyrészt nem liniáris, másrészt meg honnan tudod pontosan mennyi? Mert ugye egy könnyebb lendkerék, vagy a hajtás bárminemű változtatása már befolyásolja. Az én házam táján pl az elsőkerekeseké 14%, de az összkerekesét senki se tudja, csak érzésre vágom hogy brutális lehet. Ezért jobb a keréken mért, úgyis az számit, amit át is tudsz vinni, kérdés hogy a dynos mennyire bassza át a fejed. Itt pest környékén ugyanis mindegyik átráz, kérdés mennyivel.

Mellesleg, hajtási és egyéb veszteség, pl sokan azt se tudják, hogy ezek a japán szivómotorok és az ő csodalóerőik úgy születtek, hogy az ügyes japán a pucér motort mérte le, azaz se lendkerék, se kuplungszerkezet, se generátor, se vizpumpa, az a csoda hogy a vezérlést nem külön hajtotta. Nameg olyan űberfordulatokon, hogy nem volt az a váltó amit át birtál volna húzni, nem beszélve a tartósságról, vajon hány SR16VE van még bontatlan? Hány 4G93-MIVEC? Jószerivel egy se.

Köszönöm szépen az élménybeszámolót erről a csodálatos rendezvényről, élmény volt olvasni, a képekről nem is beszélve...

@2-More: ez nem is Te lettél volna, ha ehhez a cikhez nem szólsz bele vmibe :P

Amúgy, kedves Totalcar, nekem is fixen van a WBO2 a vasban, nemtom mi ebben az überség, maga a szenzor semmivel sem drágább a NBO2-snél, sőt, van amibe a NBO2 szenzor simán kerül annyiba, mint a komplett Innovate LC1 WBO2 kit, még most, drága USD-nél is, ami tud a gyári ECU felé NBO2 kimenetet is adni egyidejűleg
De a Golf3 VR6 gyárilag is WBO2-t használt már 20 éve is, és nyilván fixen beépítve, de kijelző nélkül.

Fú gyerekek, ezt még olvasni is egy élmény volt! Nagy mázlisták vagytok hogy egy ilyen megadatott nektek az életben! :) Nemhiába, az autós újságírók az élet császárai... :DDD Grat, köszönjük a cikket és a fotókat!

@2-More:

Mert hülye vagyok, kicsit már sok volt a betű...

Természetesen keresztáramú az égéstér :-)

De kár, hogy Japán ilyen messze van...

fasza cikk,a vasak eszméletlenek...

@zeddez: Naná hogy nem :D

VR6ba meg azért kellett, mert olyan "jó" öblitésű a hengerfeje, meg mert maga az egész konstrukció olyan megbizható volt :D Avagy, szarul fogyaszt, de legalább nem megy :D
Egyébiránt, ezeknek a szélessávú cuccoknak pont a kiszerelés szokott a halála lenni, nem arra találták ki, nameg, a userek hülyesége hogy állandóan kalibrálgatni kell. Nem, nem kell.

@Csikós Zsolt: Ugyanmár, nem okoskodni akartam, pár éve azt se tudtam mi az hogy hemi, csak fura volt hogy pont a japánok oldották esetleg meg azt 68ban jól és megbizhatóan, amit a jenkik a mai napig nem erőltetnek mert drága és szar.

"Hogy mi ezt miért nem érezzük vajon?"
Nagyon eltér a szemléletünk. Náluk a bonsai fejezi ki a legjobban, amit ők a szépségről gondolnak (szerintem). Kicsi, de ízléses, minden apró porcikájában kidolgozott.
Mi a másik véglet vagyunk. A legdurvább példa (a már említett tuningolási kísérleteken kívül) a 10 éve elkészült Nemzeti Színház, ami szerintem igazi giccsgyűjtemény: egy böhöm nagy kocka, néhány hozzátapasztott kisebb kockával, amit nyakon öntöttek egy csomó ráaggatott ízléstelen szoborral és díszkivilágítással. Az egészből pont a harmónia hiányzik, amikor a sok értő módon, gondos kezek által kicsiszolt részlet arányosan áll össze egyetlen egésszé.

@2-More:

178le (quattro hajtásnál 27%-al számolunk mert 2x van a hajtásban 90°-os törés...

@gyvy: haza lehet hozni! én most készülök venni egy sylviát vagy egy coltot, maj' tavasszal a pörifőzésnél remélem meg tudom mutatni:)

Addig nem döglök meg amig ki nem jutok oda......egy belpiacos imprezám már volt de nem az utolsó belpiacos japán vas volt az életembe az tuti......

@hallari: A nemzeti tenyleg nem a szepseg, de megis egy gyonyoruseg a muveszetek palotaja mellett, mert ez utobbi egy ocsmany irodahaz, amit 20 ev mulva eurorealnak fogunk hivni, a'la szocreal, es eppen ugy rohogni vagy sirni fogunk rajta.

Hosszu cikk, de megerte olvasni.
Kulon koszi a fotokat!

"de a végeredmény harmonikus. És iszonyat kúl. Hogy mi ezt miért nem érezzük vajon?"
- mert mi a nemet szarmazasu izlestelen tuning "kulturat" majmoljuk.

"Elsőre a metállilára festett (flokkolt, hammerite-ozott?)"
- biztos nem hammerite, de allat nagyon.

"Európában még a gyártószalagokról sem gördülnek le ennyire hibátlan autók"
- japanban sem, azert epitette a csako :)))

"Francnak kell itt Mercedes, hiszen ezek az autók ááááállllllatok."
- csikos szajabol ezt hallani? Hat tenyleg letaglozo lehetett!

@Lusta_Dick: Na várjál, quattro az a hosszmotorosaknál van. Ott OK, hogy van 2 90 fokos törés, de két kardán is van, meg mellesleg középső torsen, némelyikben meg hátsó elektromos difizár. Annak tuti nem annyi a hajtási vesztesége, mint egy Syncronak vagy haldexesnek, mert az meg keresztmotor, azaz eleve egy kardánnal kevesebb, lévén az első difi a váltóházban van, középső difi meg nincs is, mert a viszkó vagy a haldex differál. Meg mint mondottam volt, egy könyebb lendkerék is beleszámit az össz veszteségbe. Szóval a keréken 178 az tisztes, nekem annyi elég infónak, kb a sajátomtól is ennyit várok majd, igaz az kevesebb 200ccmel, de több 8 szeleppel :D

@1kutya: mindent haza lehet hozni, csak egy C10 GTR (nem 2000GTből épült replika) még úgy is ha tudod hogy dolgozni kell vele, alsó zajon 30k dodó. JDM sylvia meg colt azért lesz jó, mert kb egy indexbúrát nem lehet majd találni hozzá, csak a yahoo japcsi akciósházánál, akik imádják a külföldieket, én vettem úgy cuccot japánból, hogy kápéban lehetett csak fizetni, és csak jenben. Képzelheted mi variálás volt honnan szerezzek szerda reggel 50 ezer jent pesteni.....

@gyvy: Nem, nem... Mi vagyunk messze Japántól. :D

@2-More: Miért van 2 kardán a quattronál? Nem a váltóból "állnak ki" az első féltengelyek, és csak hátra kell 1 kardán?

@w a s d: Igazad van öregem, kevertem a BMW-k összkerékhajtásával, a quattronál valóban a váltóban van az első difi.

@2-More:

Passat 32b, elől hossz motor quattro hajtással...
amúgy hol a második kardán? :)
Gyári motor gyári forgó tömeg, ami fizikálisan a gyárihoz képest változtatás az a szívó oldal a kipuff oldal, és egy fém hf tömítés...

@Lusta_Dick: Mondom, rosszul emlékeztem, a bömmösnél van plusz kiskardán meg külön első difi. Cserébe nem annyira orrnehéz mint a kotrók :D

Passat 4 motion olyan mintha lenne egy külön kardán előre de nem kardán csak egy tengely ami a váltóházban fut jobb oldalt és a viszkóról viszi a hajtást előre a szintén váltóházban lévő diffihez, hátra pedig egyenesen megy a diffibe (2003-as) subarunál okosabb annyival hogy csőtengelyt használnak ahhoz hogy előre vigyék a diffibe a hajtást igy súlyt helyet spórólnak vele, a skyline gtr (R32,R33,R34)összkerékhajtása kardánnal hajt előre egy külön diffibe hasonlóan az X drive-os BMW-k hez.

@1kutya:
Régi, kocka Coltot, vagy melyiket? :)

@2-More: naja. meg akkora turbolag, hogy atesik rajta az egesz auto.

Nagy turbo -> alul semmi, felul meg vezethetetlen.

sb

@2-More: ("Na várjál, quattro az a hosszmotorosaknál van. Ott OK, hogy van 2 90 fokos törés, de két kardán is van, meg mellesleg középső torsen, némelyikben meg hátsó elektromos difizár. Annak tuti nem annyi a hajtási vesztesége, mint egy Syncronak vagy haldexesnek"
syncro = quattro.)

@Shadowbull: Kérdés milyen nagy turbó, meg hogy mekkora a motor amit fel kell fújjon. Azért voltak ott komoly innovációk az elmúlt 20 évben, mind motor, mind feltöltőkérdésben. Régen mi volt, 8.5ös CR kőbe vésve, nagy csiga, nyomod neki, 5000nél hátba rúg, vááá de megy, hopp 7000nél váltasz, visszaesik 4re, nyomodnyomodnyomod megjön a nyomás megint hátba rúg, megint váltasz. Most azért 10:1es, 20 éve szivómotornak is becsületére váló kompresszióarányú motorokat fújkodnak vidáman annyival, meg még többel, mint a 8.5:1eseket anno. Pl, Subaru 2 lityós tursbós motorját az IHI VF38 fújja , azt' 2300as fordulaton leadja a csúcsnyomatékát. És szép nagy turbó az is. Az meging más tészta, hogy van az a motortérfogat meg teljesitmény, amit az isten fasza turbó nem tud kielégiteni, akkor jön az öreg Roots fúvó :D

@Rocko-: A syncro meg a quattro az biza nem ugyanaz....

@2-More: miért is nem?
a syncro ugyanazon rendszerre épül (lásd fent említett Passat 32b), mint a quattro.
aztán amikor jött a haldex meg a keresztmotor, akkor 4motion lett az összkerékhajtás neve.
csak erre akartam utalni.

@Schütii: en se vagom,de a kepen lathato kisbusz a serena nagytesoja,a largo.Nem az SR20 2 literes meg a finoman szolva alulmotorizalt 1.6-os, hanem 2.4-es benzines van benne,a dizelek ugyanazok.Elegansabb mint a serena,sok a 4 kerekes is elole,meg sok jott ide legalabbis korbespoilerezve,dupla kipufogoval meg egyeb "vizualis" tuninggal.

@2-More: orulok hogy vegre valaki leirta a tutit.
Dolgoztam jopar skyline-on,a bojreszerek alaptuningjat elbirja,podfilter,kicsivel nagyobb turbo,kicsivel nagyobb injektorok,ecu program nemileg modositva,320-350 paciig elmehet igy,aztan itt a vege.Onnantol felfele minden csere,talan a blokk erintetlen marad.Bar nem vagyok japanfun,elismeresre meltoan jok a sor6 nissan motorok,de az a sok faszsag amit mar en is olvastam ezekrol az hihetetlen.

Istenem! THX! :) De, nekem is hiányoznak a Z-k. Főleg a Z32....

@2-More: Naja, emberi meretekben meg lehet oldani viszonylag jora. Bar konkretan nem tudom melyik Subaru motorrol beszelsz, de itt fenn mindenfele 700 lovas tuningcsodakrol volt szo. No oda kell csiga, es alul nem fog tolteni, az hotziher. De nem akkora gond, mert nehany fullgazas szakasz utan ugyis leolvad a picsaba az egesz cucc :)

Mondjuk a 2300-as csucsnyomatek sem egy tul szep eredmeny :)

sb

@2-More: Nemsemmi mennyire vágod ezt a tuning témát!:) Van esetleg valamilyen blogod, vagy van-e ilyesmi témával foglalkozó blog ahová Te is rendszeresen írsz? Szívesen olvasnám az írásaidat, sok érdekességet leírtál most is!:)
Amúgy eléggé érdekel ez a téma, nekem is turbos gépem van, és érdekelne hogyan lehetne rajta kicsit "okosítani"!
Szóval ha tudnál ilyen és effajta kérdésekben segíteni, azt megköszönném!:)

Hát Csiki, ez egy szenzációs cikk volt, köszönet érte! :) teljesen elfogott a varázsa így a monitor elött (najó mobil :D ) hátmég ott élőben milyen lehetett! :D
amúgy meg igen, vhogy ott izlésesek, harmonikusak az optikai tuningolások, és írta valaki, hogy mi majmoljuk a német irànyt. Van ebben némi igazság, mert bármit lehet rá mondani, csak azt nem h szép, harmonikus. Mert az szép amikor direkt elcsúfítanak egy autót rozsda foltokkal, meg rohadásokkal, és még ki is állítják őket h tessék ez egy "szépen" tuningolt autó!
És külön köszönet 2-More-nak a technikai leírásokhoz! :)

@Rocko-: Rossebet épül ugyanarra. A quattro az első Audi Quattroval jött be. Hosszmotor, középen torsen difi, hátul meg egyes modelleknél meg kapcsolható diffizár. A Syncro meg már a kettes golfnál is volt, de semmi extra, váltóból volt az első difinél egy fix áthajtómű a kardán felé, a hátsó differenciálmű előtt meg egy viszkókuplung, ami azért felelt hogy egyrészt ne legyen állandó a hajtás, azaz csökkentsék a hajtási veszteséget és csak akkor zárjon, ha az első kerék elforog, azt is csak max 40%ig, másodsorban pedig azért, hogy ne kelljen középre is difi, hanem a viszkómű maga tud differálni. De magához a quattrohoz köze nincs, sokkal egyszerübb és olcsóbb.

@2-More: "Hosszmotor, középen torsen difi, hátul meg egyes modelleknél meg kapcsolható diffizár."
mint ha csak egy B2 Passatot írnál le. :)
egy az egyben ugyanaz a technika.
a Golfnál nem, az igaz, ki is felejtettem a képből. de hogy a Passatnál uyganaz, az hót ziher.

@Shadowbull: 2300on leadott csúcsnyomaték az sok minden egy 2006os 2 literes benzinestől, csak nem kevés.

@Rocko-: Ugyanaz a technika, persze, csak megint mondom, hogy a hosszmotorosban quattro hajtás van, a keresztmotorosban meg syncro, de a kettő két teljesen különböző megoldás, hiába valosit meg ugyanugy négykerékhajtást, más a működése, az egyik meg kifejezetten olcsónak mondható megoldás. Ha már passat, pl a G60 Syncro passat hajtásának köze nincs a quattrohoz.

@2-More: "csak megint mondom, hogy a hosszmotorosban quattro hajtás van"
lásd B2 Passat, de ők Síncronak hívták. én csak ennyit akartam mondani. ;)

@Rocko-: Igen, de csak a B2nél, a B3nál már ugyanaz a hajtás volt benne, mint a golfnál. Az hogy a passatnál Syncro nevet használtak, csak azért volt, mert azt már a golfnál, sőt a T1es busznál is már egyet jelentett a négykerékhajtással, mig a quattro le volt védve hogy csak az audi használhassa.

@Andrew460T: Nem vagyok nagy hozzáértő, csak mint mondtam, amolyan kivakaródzott. Se nem szakmám, se nem tanultam, blogolni se blogolok, már fórumozni se fórumozok egy ideje, mert 99%ban csak a pofámat koptatom. Az, hogy egy bármilyen motorból többletet, pláne komoly többletet kiszedj, ahhoz kell ész, meg kell pénz. Ideig-óráig egyik a másikkal valamilyen szinten kiváltható, de nem a végtelenségig.

Onnan indul a dolog, hogy először is tudni kell, mi zajlik a kazánfedél alatt. Ahhoz kell egy szett tisztességes műszer. Ha az ember szarja a pénzt, lehet venni mindenféle léptetőmotoros, linkelhető, kék számlapos istenfaszát, de a célnak az átlagtól jobb Stack vagy Racetech is éppúgy megfelel, és az is kurva drága ám. A Pilot, FK, Equus meg egyéb bazári szutykoktól az isten mentsen meg, a VDO meg amugy nem rossz minőségű, de inkább szériaautó szinvonal. Ami mindenképp kell, az a turbónyomás, olajhőmérséklet és olajnyomásmérő. Nem árt egy töltésmérő, meg egy vizhőfokmérő se. Mindez tisztességes márkából, szenzorokkal,úgy, hogy te kábelezed be, és persze nem az első boltban veszed meg ahova beesel, jelen árfolyamon majd egy kiló. Ha ez megvan, kell egy szélessávú lambda, az egyik legnépszerűbbek az Innovate cuccai, a régebbi LC1 vagy az új, műszerházba épithető változat éppúgy legalább egy ötvenes. Nem árthat egy EGT se, de nem létszükséglet, de egy normális abból is megvan ugyanennyi. És még mindig nem nyertél egy kurva lóerőt se. Innen viszont már el lehet kezdeni valami többletben gondolkodni, mert mire a csörgést meghallod, vagy a füstöt megérzed, már késő, a műszert viszont, ha már van, illik nézni. Kell egy nyomásszabályzó, ha lehet elektronikus. Ennek előnye, hogy 2-3-4 különböző értéket be tudsz állitani, illetve hogy van saját nyomásmérője, igy nehezebb túllőni, mint a mechanikussal, amit beállitasz egy értékre és jóccakát. Ilyenből egy használt greddy vagy hks motyó is 30-40ről indul, és szétebayezheted a segged mire kapsz is. Ezzel már ki lehet nyerni pár lovat, de sokáig nem fog tudni az ECU utánamenni, tehát jön az hogy iratsz egy chipet. Nem, nem letöltesz, meg veszel a neten, hanem az adott motorhoz iratod meg rendes helyen, padon, utána meg próbaúton finomitva. Ez szintén zsebbenyúlós, és megint ripszropsz falba ütközöl, mégpedig a széria intercoolerbe és a gyári benzinnyomásszabályzóba, kell egy állitható, meg ha olyan a konstrukció, rögtön jöhet a nagyobb áteresztőképességű benzinhid, injektorok, meg a nagyobb benzinpumpa, meg a nagyobb intercooler a lökösbe, a csövezés, a lefúvószelep meg a társai. Már ha nem akarod megfőzni a motort, de ha szegényedik a keverék, azt már legalább látni fogod az szélessávú visszajelzőjén, vagy az EGT műszeren hogy mászik fel a kipufogógázhőmérséklet, és tudod hogy itt az elég, vagy jön a nagy bumm.
Itt már komoly, százezrekben mérhető elvert lóvéról beszélünk, és mellé tunnyerjóskák által lefikkantot, de biztonságos, pár 10 lóerőről, jó esetben. Persze azok egy direktszűrőre is 10 lovat vizionálnak, ezért kell leszarni amit beszélnek. És akkor még hol van a kovácsolt motorbelső, a nagy turbó, az irható computer, meg a satöbbi.

Egy biztos, csodák nincsenek, tartós, megbizható konfigot kevés pénzből is ki lehet hozni, de akkor nem szabad komoly többletet várni, és oda kell figyelni, mert ha hülye vagy, a többmilliós technikát is szét lehet rugni pikkpakk. Az ilyen direktszűrős, wastegatetekergetős, behazudott lóerős, pirosra festett fékdobos hülyegyerekek szavára viszont nem szabad még egy percet se vesztegetni.

A sztori olyan amugy, mint a nyelvvizsga, a szakma vagy a diploma, minnél többet tanul az ember, annál inkább rájön, mennyi mindent nem tud még, kurvára kell hozzá az alázat,sőt, az se árt ha kicsit félsz is, legalább segit hogy nehogy elbassz valamit, pláne, ha nem végtelen a keret. Én se vagyok valami nagy spiler, inkább amolyan nethuszár, de amit tudok, azt legalább több, élő forrásból is meg tudtam erősiteni, mert azért amugy komoly, szakértő emberek is tudnak olyan faszságokat beszélni mellékesnek tűnő, de amugy qrva fontos kérdésekben, hogy az elképesztő. Egy a lényeg, hogy a jelszó ne az legyen, hogy megbirgya, ha valamire nincs keret, inkább bele se kezdj.

@2-More: Na es amikor mindezt megepitetted, nagy turbo, nagyobb injektorok, kovacsolt lofax oda ahol forog valami, es tok buszke vagy hogy milyen rohadt eros motorod van, kiviszed valahova es megkuldod, akkor egy ido utan a vizhomersekleted veszesen emelkedni kezd majd, mert a komplett hutesi rendszered nem erre a teljesitmenyre lett meretezve. Es vakarhatod a fejed, mert a motorterbe nem tudsz jelentosen nagyobb hutot berakni, mert nincs hely, a vizpumpa meg ugyis annyit kuld at a motoron, amennyire terveztek, de az keves. Talan probalkozol nagyobb pumpaval, de akkor meg a nyomasok lesznek tul magasak, aztan vagy ugy marad, vagy szetnyom valahol valamit, de a motor alapveto geometriai miatt nem tudsz tobb vizet atkuldeni, a nagy nyomaskulonbseg miatt meg elobb-utobb ugyis szetkavitalja magat a pumpa. Igy egy huzosabb menet utan szepen elkezd tulmelegedni itt-ott, foleg a szelepek kozotti steg, elkezd vetemedni a hengerfejed, amire meg rajonnek a nagyobb nyomasok, rovid uton elreped a faszba, vagy a hengerfejtomitest gyilkolja meg.

Amikor minderre rajossz, akkor konstatalod, hogy csinaltal egy remek show-autot, amivel egyszer ra lehet allni a fekpadra, meg egymas utan nehanyszor ki lehet huzatni, de utana huteni kell mert elolvad mint a hoember tavasszal.

Es akkor meg a komplett olajozasi rendszerrol nem is beszeltunk.

De nem baj, lehet csinalni remek videokat a youtube-ra, amire rejszolhatnak a sracok, utana meg okoskodhatnak a neten, hogy a Veyron egy rakas szar, mert csak egy nagy turbo kell, es a Skyline is 1000 lovas.

sb

@Shadowbull: Ja, erről se esett még szó, de itt komoly dolgokról még nem is nagyon beszéltünk, de pl ezért is kell a tisztességes vizhőfokmérő a gyári jó/nemjó kotkoda helyett, hogy legalább ne a felszálló mérőfüstből értesülj hogy valami nem birta.

Nálam mondjuk ezért lett megbolonditva a kérdés egy motorsportos aluhűtővel, egy hozzávaló szintén versenycélokra kitalált hűtőventillátorral, a komplett rendszer szinte cserés lesz, a gyáritól 0.4 barral nagyobb hűtőköri nyomással, hengerfejkérdésben, gyári eleve is jócskán erősebb, belpiacos változat szendvicsszerkezetű, acél hengerfejtömitésével, egy gyárilag 1,5x akkora motor spéci hengerfejcsavarjaival, Mocal termosztátos olajhűtővel, megmég, megmég, megmég.

És akkor még hol van az, hogy az erőt le is kell vinni az útra, ergo megfelelő kuplung, váltó, difi, féltengelyek, futómű, hogy megállitsd megfelelő fékrendszer...
Ezért mondom, hogy ehhez kurva sok pénz, idő meg utánajárás kell, meg sanszos hogy mire a végére érsz, annyiban leszel, mintha vennél egy gyárilag eleve erősebb és jobb verdát.

Csak mondjuk én úgy vagyok vele, hogy pénzért a hülye is tud venni bármit, nem ügy.

Mellesleg, teszem hozzá, hogy azért az is szép látvány, mikor pályanapon a 20-30-50 milliós gépeken szakad le a kuplung, esik be a dugattyú teteje, vagy mikor nézed az utcán használt szárazkarteres csodaversenygép kartonpapirral letakart olajhűtőjét, mert különben a büdös életben nem tudna bemelegedni :D Szóval azért az a csakagyári,merazmindenható se egy olyan sztori, hogy beülsz, nyomod a gázt és kimész a világból, az evo vagy az m3 tizenxmillióért ugyanúgy kokszá égeti az olajat egy félóra alatt pályán, mint a porsche 3x annyiért, főleg ha hülye a user, és az is meg fog állni mint a szög, csak nem annyi lesz a számla a végén.

@2-More:

Nagyon szépen köszönöm a válaszodat, örülök, hogy ilyen szépen tematikusan építetted fel, így legalább érthetők a dolgok, hogy mibe is vágjam majd bele a fejszémet elsőként! Amúgy ha valaki valamihez ért, ahhoz nem feltétlen kell hogy legyen róla papírja, elég ha olyan szinten érdekli a dolog, hogy azt saját magától is, mindenféle unszolás nélkül elsajátítsa!:)

Engem is nagyon érdekel ez a téma, csak sajnos az ismeretségi köröm nagyon szűkös, főleg akik "tunerek" lennének, azok is inkább az általad említett "boyracer-ek", kb. ők is leragadtak a nevesincs dikertszűrő meg a 10eFt-os sportdob állítólagos +10-20lóerejénél... Az ilyet alapból én sem veszem komolyan, hiszen látszik rajta, hogy csak süketel, de fogalma sincs róla hogy mi hogyan működik...

A szóban forgó kocsi egy '92-es Volvo 460 Turbo lenne. Tudom, sokan mondták már, hogy erre a vén sz@rra ne költs egy petákot se, meg hogy ha erősebb kell vegyél másikat, meg vágtak még egyéb, hasonló megjegyzéseket a fejemhez, de nemérdekel... Szerintem aki megszeretett egy kocsit, értékeli benne az egyedi megoldásokat, azt, hogy ő vehette (nekem az első saját autóm), az teljesen máshogy áll ez autójához. Mellesleg ezt hívják úgy, hogy autóbuzéria vagy szerelem!:) A lényeg, hogy ebből az öreg konstrukcióból szeretnék pár plusz lovat kicsiholni, kicsit erősebbé tenni, valamilyen saját, egyedi megoldással kicsit "érdekesebbé" varázsolni. Nem szándékom, hogy showcar legyen belőle, vagy hogy milliókat elverjek rá, csak hogy egy kihegyezett "versenygép" legyen belőle, a lényeg, hogy egy hétköznapokra szánt, a gyárinál egyedibb és erősebb kocsim legyen, amit nagyrészt én alakítottam és terveztem át.
Azonban valahonnan el kell indulnom, és ehhez segítségre van szükségem, amihez kapóra jön az internet és a sok segítőkész ember!:) Szóval előre is köszönöm azoknak, akik segítenek nekem, így sokkal könnyebb megvalósítani az álmaimat!

Tehát térjünk vissza a kocsira:
A fékeket, futóművet, kasznit direkt nem említettem, ezek alap dolgok, hogy mielőtt valaki elkezdi erősebbé, gyorsabbá tenni a motort, ezeket alakítja át elsőként. Ebben a témában már több ember is a segítségemre van, így ezt kérdést valószínűleg meg tudom oldani.
Térjünk rá a motorra: Szóval egy 1721ccm benzines, 8 szelepes, egy vezérműtengelyes Renault motorról van szó, amelyet a Volvo alaposan átalakított, de az alap konstrukció még a hajdani Renault 19-től származik, ahogyan a váltó is (azonban utóbbi is erősen átalakított). A motorkódja B18FT.
Bosch LH-jetronic hengerenkénti befecskendezést kapott, Bosch ECU-t, erősített főtengelyt, dugattyúkat, hajtókarokat, átalakított hengerfejeket, szintén erősített, teljesen más anyagból készült kipufogó- és szívószelepeket. A feltöltésről egy Garett T2-es turbó gondosodik, egy jó nagy gyári intercooler-el kiegészítve. Egyszóval az egész blokkot úgy ahogy van átalakították az kiindulóalaphoz képest.
A töltőnyomás gyárilag mindössze 0.6 bar, ami szerintem elég nevetséges érték, ezen biztosan lehetne még feljebb is húzni. Így, ezzel a töltőnyomással a gyári értékei 120Le és 175Nm. Na ezeket az értékeket szeretném feljebb tornászni, mondjuk olyan 180-200Le környékére, de ha lehetséges úgy, hogy az egész motort ne kelljen A-tól Z-ig kicserélni vagy teljesen átalakítani, mert az már szerintem milliós nagyságrendű lenne szerintem.

Már említetted, hogy elsőként mérőműszereket kellene bekötni a kocsiba. Na és akkor most jönne a kérdésem: Ha gyárilag az autóm nagyrészt fel van szerelve műszerekkel, és elméletileg pontos értéket mutatnak, illik őket lecserélni, vagy csak egészítsem ki őket?
Szóval van benne egy Infocenter-nek nevezett kis digitális kütyü, amolyan "kezdetleges" fed.computer, ami elég sok értéket mutat, lényeg hogy fokra pontosan írja a vízhőmérsékletet és az olajhőmérsékletet is. Emellett még számos egyéb funkciója van,de az most jelenleg nem fontos.
Van gyárilag turbónyomás és olajnyomás mérő is, azonban ezek már nem olyan "okosak", hiába analóg mind a kettő, és könnyebb őket leolvasni is, sajnos semmilyen érték nincs feltüntetve a számlapjukon, csak egy skála, amiből megközelítőleg tudja az ember, hogy van-e egyáltalán nyomás a rendszerekben, vagy nincs.
Gondolom ezek a műszerek alapból cserések, mert komolyabb rendszernél már csak illik tudni a pontos értékeket is. Erről is kikérném a véleményed, hogy melyek maradjanak, vagy melyekkel egészítsem ki a meglévőket vagy cseréljem-e le mind.

A turbónyomás ás az egész vezérlő elektronika (ill. szoftver) módosítására van ugyan egy módszer, amely most már jó pár embernél bevált, azonban én kíváncsi lennék más megoldásokra is, hátha tud valaki jobbat, erősebbet, tartósabbat, mint ez.
Szóval lenne egy angliai srác, aki csak ezzel a motortípussal foglalkozik, és minden egyes motorvezérlőhöz egyedi programot ír, meg valamit az elektronikával is bütyköl, de ezekhez aztán végképp nem értek. Lényeg, hogy csak úgy a wastage szelep tekergetésévével nem lehet ennél a motortípusnál turbónyomást növelni, szoftveresen is utána kell menni.(bár ez lehet más kocsinál is így van, nem tudom) Amúgy ezt a módosítás Richmod-nak nevezi a srác, és elvileg az új programmal a befecskendezésen is állít a töltőnyomás mellett, meg még sok más értéken, paraméteren, de ezt szintén nem tudom pontosan.
Szóval ez egy létező, működőképes tuning, ami olyan 160-170lóerőt eredményez, és csak akkor jön meg a teljes nyomás, ha az ember lepadlózza a kocsit, addig elvileg csak a gyári nyomással tölt.

Na én arra lennék kíváncsi, hogy ennél kicsit több lovat hogyan és miként lehetne elérni. Ha mondjuk nem lehetséges, mert maga a konstrukció nem engedi, akkor mindegy, hagyom is az egészet a fenébe, jó lesz nekem ez a Richmod is.:)

Szóval érdekelne a véleményed, hogy miként és milyen módon, milyen alkatrészek cseréjével lehetne még a teljesítményen növelni! A cél,hogy hétköznap is használható maradjon a kocsi, nem pályázni meg versenyezni szeretnék vele, ámbár ha arra is lesz/lenne lehetőségem, ott se valljon szégyent a gép!:)
(Amúgy ezt a 160-170Le-t a gyári hajtáslánc és a gyári motor minden szó nélkül bírja, egyedül a váltó a szűk keresztmetszet a dologban, mert az már pár embernek gyári kocsinál is széthullott.)

És előre is elnézést, ha valami nagy hülyeséget írtam le, egyenlőre csak a szűkös tudásomból tudtam kiindulni!

@Andrew460T: 460T....hajjaj...néztem én is olyat,meg a 480at, mielőtt a mostani vasat megvettem volna, aztán letettem róla. A motorja valóban nem egy lóerőgyár.

Namost, műszerek: a gyári műszer minősége általában elég jóü szokott lenni, de a skála, meg az hogy mit is mér, meg hol méri, az a kétes. A sima 50mm-es műszerek vannak benn, én kiszedném, és raknék be helyette rendeset. A gyári kábelt meg a szenzort hagyd a helyén, az kellhet a motorvezérlőnek is, és húzz új kábeleket, a tápjukat ha lehet valami tisztességes helyről. A földeléseket közös pontra, ha lehet, magára az akkura vagy más nagy közös pontra, de mindenképp egy helyre kösd. Ha nincs rendes tápellátás vagy földelés, rosszul fog mérni a műszer. Ha használt műszert veszel, próbáld le a szondákat, a nyomásmérőket kompresszorral és mérőórával, a hőmérsékletmérőt folyadékban hőmérővel. Ha nincs hozzá, akkor a gyárilag hozzávalót vedd meg, kerül amibe kerül, mert ahány műszer, annyi féle szenzor van. Az se baj, ha a menetet előre megméred nem csak átmérővel, menetfésűvel is, mert van colos, metrikus, finommenetes, stb, a gyártmányból meg nem lehet kiindulni, az enyémben van normál M8as és withworthos furat is, igen nagy cumi ha szerelés közben derül ki hogy nem tudod berakni. Ha nem tudod meghúzni, vagy pár tekerés után megszorul, nem szabad erőltetni, mert vagy beletöröd a szondát, vagy ha aluba tekered, kitéped a menetet. Az olajnyomásmérőt lehetőleg minnél fentebb, ha van, a hengerfej gyári szervizpontjába tekerd, ott lesz a legkisebb az olajnyomás, ha rendben van, akkor máshol is jó rendszerint, az hogy a gyári szenzor mit mér, az egy dolog, az majdnem legalul van, ha lennt még megvan a nyomás, attól még elkophat a vezérműtengely pikkpakk ha fenn már nincs nyomás.Az olajhőmérsékletmérőt általában a karter hasas részébe, lehetőleg hátra szokás berakni, hogy ne érje a menetszél, akkor kapsz pontos értéket mennyi az annyi. Ha nem tudod vagy nem akarod megfúrni a teknőt, lehet olyat is, hogy kiesztergáltatod a leeresztőcsavar közepét, menetet fúratsz bele és abba tekered, de egyrészt az lefelé elég sokat ki fog állni, másrészt ha a gyári csavar mágneses, és kiesztergálod, nem lesz ami összeszedje a spént. Ha végképp nincs más, lehet venni az olajszűrőhöz szendvicsadaptert, és abba is lehet tekerni, az mondjuk azért jó, mert általában abba lehet még olajhűtőt is kötni.

Elektronikakérdésben, a "richmod" szerintem annyit takar, hogy a jóember a hidegjárati dúsitással manipulál. Wastegate kérdésben, hacsak nem elektronikusan vezérelt a wastegate, akkor egy szabályzót kötve a szelephez a töltőnyomás változtatható, max az ECU nem tud utánamenni. Én azt mondom, amig nem tudod pontosan mennyi a keverékarány, addig ilyet ne csinálj. Kb 50 egy Innovate LC1 vagy az új, az MTX-L, az ugyanaz mint az LC1 csak nem külön van a vezérlődoboz, hanem egybe van épitve a kijelzővel. Ez tud olyat, hogy az egyik analóg kimenet hajtja meg a kijelzőt, a másik viszont a gyári ECUval összelőhető, és soros portról programozható, igy meg tudod neki mondani, hogy mennyi legyen az AFR amit az ECUnak mutat. Ez némileg elegánsabb meg pontosabb, mint az hogy folyton azt hiszi a motor hogy hideg, de a gond ugyanúgy megvan vele: alapjáraton és/vagy részterhelésen esetleg túldúsul és befullad, vagy beköpi a gyertyát.

Én szerintem 120 helyett a 160 nem elérhetetlen, 200hoz már tuti bele kell nyúlni a motorvezérlőbe, vagy kidobni és standalone. Meg franc tudja milyen állapotban van a gyújtás, azt se árt esetleg komoyabbra venni, gyárilag nincs túlméretezve. Meg kérdés, a 20 éves turbó mennyire fogja tolerálni, mondjuk ha T2, akkor meg kell nézni a talpa mennyire stimmel a modernebbekhez. A gondolod, dobj egy mailt a fridli.laszlo@gmail.com-ra, úgy lehet egyszerübb lesz a dolog.

@2-More: "az evo vagy az m3 tizenxmillióért ugyanúgy kokszá égeti az olajat egy félóra alatt pályán"

Az Evo az lehet :)

sb

@Shadowbull: Ne aggódj, az M3 is. Konkrétan E46 SMG váltóval, nem pályán, csak utcán tiporva, barom módon közlekedve 1500 km alatt süti használhatatlanra a Motult. A maradékot meg megeszi, mint minden forgós motor. Még a honda is. Pl ezért is van annyi kéken füstölő VTI, mert a sok barom azt hiszi, a 10 ezer az 10 ezer papásan is, meg cipőzve is.

@2-More:
Köszönöm szépen most is a részletes választ!
Akkor a többit majd email-ben!:)

@2-More: "Konkrétan E46 SMG váltóval, nem pályán, csak utcán tiporva, barom módon közlekedve 1500 km alatt süti használhatatlanra a Motult. A maradékot meg megeszi"

Ha mar szet van koptatva, akkor biztosan.

sb

@Shadowbull: Nem kell ahhoz szét legyen kopva, ez egyszerű fizika. Bármely más forgós gép is ugyanezt teszi, nézd meg mennyi bármelyiknek a gyári maximum és a különböző körülmények közé erősen javasolt olajcsereciklusa. Meg hogy mennyi a megengedett olajfogyás. Ez