Az S2000 és az Integra jó kis pörgős motorjai is, hm...
R.I.P.

Én nem fogok könnyeket hullatni egy Integra-szerű kávédaráló után. Vinnyog, vacak, a hangja hallatán kényszerem támad megnézni, hogy nem akar-e az anyagban éppen megszorulni a fúrószár.

Ellenben egy S500, S600 vagy 740i, 750i síííííííííííííma hangja, selymes járása, ennek ellenére készséges pörgése - nos, azért sírni fogok.

Nem beszélve az exotikus V12-esekről(lambo, ferrari). Tényleg nagy a baj ha lassan a köztudottan turbó ellenes Ferrari is elkezd turbós motorokat használni.(Vagy már használ is nem tudom pontosan) R.I.P

Ami az elmény autózást illeti, én az 1.4-es g astrát, civicet is élveztem vezetni.(Bár lehet hogy azért mert kevés fajta autót vezettem még, de hát boldog aki tudatlan vagy mi)

"Azt hiszem, a mai új autók nagy része reménytelenül túlmotorizált."

András, ti autótesztelők hoztátok ezt el! Pont ugyanúgy, mint azt, hogy egy műszerfalnak süppedősnek kell lenni, vagy mint azt, hogy egy autónak sportosnak kell lenni, még egy kényelmes családi kisbusz se moccanhat a kanyarban, mert egyből húzzátok a szátok, hogy billeg.

Amelyik kocsi nincs 10s alatt százon, arra már azt írja kis túlzással a tesztelők többsége, hogy alulmotorizált. Olvassátok vissza a tesztjeiteket: arra élveztek el, ha egy 2, de inkább 300 lovas kocsival nyomtok egy gyorsulást az autópályán, száguldozva próbálgatjátok kanyargós utakon, stb, stb... Milyen dolog már az, hogy azon fanyalogtok, autópálya tempó _fölött_ elkezd zajosodni az utastér?

Szép dolog a beismerés, hogy az autók többsége túlmotorizált, de azért lássuk meg az okot az okozat mögött. ;)

Azért ez kicsit képmutatás. Minden tesztben az van leírva, hogy az alap-fapad motorral milyen szar ez meg az az autó. Nem megy így meg úgy. Most meg a sírás a turbók miatt.

Viszont abban igazad van, hogy feleslegesen túlbonyolított technika, ami hétköznapi használatra tök felesleges, még a dízelekben is.

Más. A G-feltöltőt miért nem preferálják a gyárak? Nem egyszerűbb szerkezet, mint a turbó?

Én csak attól rettegek, hogy nem lesz túl pénztárcabarát a mutatvány. Volt egy 1.6 szívódiesel golfom, csak adagolóssal és a lakatossal kellett jóban lenni, nem volt benne csillivilli technika, de ment és jó volt.

HAli!!
Renault Thalia 1.5dci full fapad, januári átlagfogyasztás 4.91L, 86xkm, ebböl 350közút, a többi megyeszékhely.Ujkora óta vezetem a fogyasztást, ennek ennyi.
A turbósokkal is lehet takarékosan menni, mondjuk egy 900-as turbós Daciát kipróbálnék, mit tudok kihozni belőle a vezetési stilusommal.

A turbós (is) sokat fogyaszt, ha kitapossák a belét a tesztelők. (Nem az övék az autó, nem is saját zsebből tankolják.)
Nálam a menetidőnek talán egy százalékában sincs padlógáz, így azért sokkal kedvezőbb a helyzet. Alapból egy kis motor fogyasztása, ha néha kell, rendelkezésre áll egy nagyobbnak az ereje...

"Ne firtassuk, hogy a klímaváltozást meg lehet-e fékezni ezzel a szabályozással. "

A valasz egyertelmuen nem. Ez a szabalyozas egyreszt az EUn beluli ipari konkuralas eredmenye, masreszt pedig egy kenyelmes latszatintezkedes.

Az ossz emberi CO2 emisszio durvan 10-12%-a szarmazik a szemelyautokozlekedesbol...

"Hogy az eldobós autók túlpörgetett gyártása "

Szo sincs ilyesmirol.

"Valahogy így jutottunk el a Cayenne turbo S-ig, amely a katalógus szerint százon 14,9-et eszik átlagban, az Auto Bild padlógáz-tesztjén viszont 66,7 literrel remekelt."

Ez marhasag. Kulonosen a nagy motorok ekezese: pont a nagykobcentis turbok fogyasztanak kevesebbet a gyakorlatban (is) mint a nagykobcentis szivo elodeik. Azt altalad probalt AMG Merci biztosan kevesebbet fogyaszt nehany literrel a gyakorlatban is, mint az elod 6,3-as szivomotor.
M5-nel ugyanez a helyzet: a jelenlegi 4,4-es biturbo literekkel kevesebbet eszik, mint az elod 5 literes V10.

"Hosszasan tudnék siránkozni a hazug katalógusadatok miatt"

Tisztazni kene akkor amr vegre: megfelel a katalogusadat a torvenyileg eloirt szabvanyos meresi metodus eredmenyenek? Igen? Akkor milyen hazug adatrol beszelunk? A gyartok NEM IRHATNAK be mast, es NEM MERHETIK maskeppen a fogyasztast. Raadasul nem is a gyartok mernek.

"viszont 54, 60, netán 70 lóerővel nagyon kellemesen elvittek egy közepes méretű autót. A mai traffipax-helyzetben nemigen kell ennél több teljesítmény, őszintén."

Jaj dehogynem. egy ilyen autoval lassan a kozlekedes ritmusat sem lehet felvenni, az elozes meg eletveszely.

"én ezeréves Csótányom, egy szívódízel Escort 5,5-tel ment nagy átlagban, egyszer mértem 4,2-t is."

gyengebb volt, konnyebb volt, es nem felelt meg semmilyen kornyezetvedelmi szabvanynak. egy mai modern dizel ugyanakkora teljesitmennyel, ugyanolyan nehez kaszniban, ugyanolyan emisszios normak mellett feleannyit enne, vagy meg annyit se.

" ott a fenséges S54, a 2006-ig gyártott E46-os M3-as BMW sorhatosa. Az egyik legcsodálatosabb szívómotor, amivel valaha találkoztam. "

ki kene probalnod az aktualis M3 S65-oset, amig lehet :)

Egyebkent abban teljesen igazad van, hogy egy jo szivomotor nyomaba nem er semmilyen kivalo turbo, elmenyben legalabbis.

Pont jo ez igy. Ezek a ketarcu motorok nekem tetszenek. Alaphelyzetben nem tiprom a joszagokat, de van az ugy, hogy ramjon a labrazas es jol jonne az ero, ilyenkor menjek haza, uljek at, mar el is szallt az erzes. Ezekkel a motorokkal pont meg lesz az az 5 sec, ami a korforgobol kifele ad egy mosolyt.

nos.. ha a kibocsátás kérdést vizsgáljuk, akkor egy ultimate megoldás van

nem gyártunk autót és nem is használjuk

pont

a mai állapot és a fentebb említett radikális megoldás között a megoldások széles skálája terül el, de mindenképpen a nullpontig közelítve ad jobb megoldást

tehát valódi eredményért nem turbós autókat kéne gyártani, hanem a régieket elhasználni, az újakat nagyopn megdrágítani, a benzint is drágítani, a sebességhatárokat autópályán csökkenteni és ehhez igazítani az autókat is, így már elég lenne sokkal könnyebb, kissebb, egyszerűbb, kevesebbet autót gyértani

a kevés benzin fogyasztást meg tripla árral megoldani

persze ez fájdalmas lennemai szemmel nézve, de ha valódi megoldást akarunk, akkor ez az

Ez így van. Ez a téma nálunk is mindig előjön. Milyen király is leforgatni egy ordító sorhatot:)

A TSI motorok láncszakadásos sztorijával mi a helyzet?
Ommm azt mondta rajta vagytok az ügyön....
Mikor lesz belőle cikk?

Na, nekem még mindig ezeréves Escortom van. 6-7 liter között járok, és zöldkártyás mérésen okosság nélkül megy át...
Egy mai kisautó meg szélesebb, magasabb, de kisebb a csomagtartója :D

A NEDC ciklust meg nem először éneklik meg... Ellenben, azt kéne, hogy egy szabványos mérés az összehasonlításhoz, és egy random ciklus a valós körülmények szimulálsára :) Na arra nem lehetne optimalizálni.

@Shadowbull: Azért nem lehet egy szívódével felvenni a ritmust, mert mindenki 100+ Le-s autókkal tolja városban. Ahol max. 70 a korlát, de inkább 50, meg néha dugó. Sok értelme van. Amúgy én a 72 pacival is elvagyok városban, és felveszem a ritmust is (ha meleg a motor :) )

@nagya21: Bármivel lehet értelmesen fogyasztatni, csak ész kell hozzá. Nekem a legfrissebb adataim: 1.9TD Alfa, novemberben 5,18 liter (azóta jellemzően 5,5-5,7), fele országút harmada budapest a maradék agglomeráció, ugyanitt ugyanígy 1.9JTD Alfa nagyobb bódéban 5,2 liter (még 2010-ben, azóta jellemzően 5,7-6). A 2.0TS, 1450 kilós kasztniban 9 liter alatt vonással, országút/autópálya.
A személyes negatív rekordom egy benzin-gázos 3.0V6-tal 9.7 liter gáz volt, ez egy 220km országúti szakasz volt. Tisztán városban (Budapest) a pótkeréktartályba tölthető 42-45 literből 280-330 km-et ment el. Azért az se volt túl rossz. :-)
Amúgy egy gondolatkísérletként megnézném, hogy egy Fiat Tipo vagy Uno bódéba egy 1.9JTD-t belerakva, egy okos remappal, gyári kis 14-es kerekekkel stb. mit fogyasztana. :-)

Teljes egyetertes.

@rekszem: "a sebességhatárokat autópályán csökkenteni és ehhez igazítani az autókat is"

A mai autok egyaltalan nem a sebesseghatar miatt ilyen teljesitmenyuek.

a vegsebesseg az esetek 99,99%-aban pusztan kiadodik, de nem tervezesi cel.

Egyebkent amit irsz az marhasag. Ilyen alapon a megoldas az lenne ha mindenkit agyonlonenk, mert akkor aztan nem lenne emisszio :)

Nekem egy, fentebb megemlített semmilyen (ABS, ESP, légzsák, stb.) mai biztonsági feltételnek nem megfelelő 30 éves autóm van; szívó 2 liter, 5 henger, 10 szelep, régebbi, nagy nyomású (6Bar) K-Jetronic, 98-as benzin (sajnos ez a min.), gyári fogyasztásmérő az "E" fokozatban (olajválság idejéből származik) és nagyon szeretem a hangját, meg a "karakterisztikáját" is. :)))
Végül, hosszabb úton, 90-nél 6.5l/100km, de igény szerint tud 11-12-őt is kajálni.

Igaz, semmilyen szinten sem lehet hasonlítani egy mai autóval. Talán az élettartam és a megbízthatóság.

@Shadowbull: És a bomló testek metánkibocsátása? :)

@dik_: Ez teljesen így van.

Sokan nem értették meg a cikk lényegét!! Nem a turbóról megy a téma, hanem a downsizing-ról!

Turbó volt mindig is, kis köbcentis autóban is. Ezer példa sorolható rá a 80-as évekből is akár.

A cikk arról szól, hogy ma már a 2 literes szívóbenzin helyett 1.2T kerül az autókba adott kategóriában. Normák, és egyéb szabályozások végett, szinte kivétel nélkül.

A cikkíró is elúszott a témával az ilyen "szeretjük, ha tol a turbó" szövegekkel.
Ez amúgy sem egészen így van, mert szerintem a 2 literest váltó 1.2T nem tol sokkal nagyobbat/másképp, mint elődje. Biztosan más motorkarakterisztika, de akkor sem a teljesítmény miatt váltja.
Úgyhogy nem értem a cikkíró miért tért le a donzizing síkjáról, és kezdett el turbó vs. szívó háborút indítani. Ami zárójelben megjegyzem bejött, mert a hozzászólók sem az eredeti témáról vitáznak.

@ColT: Nem is igazából a teljesítmény a dönt szerintem.
Nekem van egy olyan becsípődésem, hogy azért esett szét a forgalom ritmusa városban az elmúlt időkben, mert 10-ből 7 autó mostanság (legalábbis akkor és ott, ahol én járok) turbós, közvetlenbefecsis, egyszóval padlógázra kis fordulaton is nagyot lépő darab. Ennek megfelelően a jóképességűek össze-vissza "öblögetnek", gyorsítás, padlófék, gyorsítás, padlófék. Régebben, amikor még a sok fogalmatlan suta vezetni képtelen hülyének szívó benzinest adtak cégautónak, akkor hiába padlózgatta a gófot meg a'ópelt harmadikba-negyedikbe a hetvenes táblánál, komótosan gyorsult (egy 1.6 ... 2.0 common rail dízelhez képest mindenképp), egyenletesebb is volt a közlekedés ritmusa, még úgy is, hogy 5-6 éve még nagyobbnak is tűnt a forgalom.
Nézzél meg egy tetszőleges tédéi oktáviát menet közben, az ember ott fogja vakargatni a pöcsét, tökölődik, majd hirtelen eszébejut, jön a fekete pamacs, és előrelódul, majd rájön, hogy mégse kéne összetolni az előtte haladó sort, akkor fék, itakdajse. Mögötte meg - elméletileg - békésen lehetne konstans haladni 50-60-70-el. Azért elméletileg, mert mindig lesz pár Suhamér, akinek pont az a 8-10 méter fog kelleni, amiben a skodris lambadázik, és bejönnek eléd. Szóval ez tűnt fel, franc tudja, lehet hogy öregszem, vagy régen még nem sajnáltam a benzint/gázolajat arra, hogy messze ki és elkerüljem ezeket a hülyéket...

@Shadowbull: Miért életveszély az előzés és miért nem lehet felvenni a forgalom ritmusát egy 60-75 lovas kisautóval? Néha használom asszony 1.4-es VW Poloját, de nem érzem, hogy kevés lenne városban és rövidtávú utakon, a saját 231 lovas szekér után.

Ennek a siránkozásnak semmi helye. Tudomásul kell venni, hogy igenis fejlődik a technika és az újabb technológiák ismeretében felesleges a sokhengeres szívómotor. Nem csak műszaki oldalról, hanem gazdasági szempontok szerint is. Minden alapanyag egyre drágább lesz, nem lesznek már újra 80-as, 90-es évek, azok az idők elmúltak – a szívómotor korszak elmúlt, mint ahogy az otto és diesel motorok se fognak örökké tartani. Lesz helyettük üzemanyagcella, elektromos autó vagy… 20 év múlva annyira drága lesz saját autót tartani, hogy a TC profilt vált szamaras-lovas állattenyésztő fórumra.

Az a baj, hogy ezeket a motorokat borzasztó brága lesz szakszerűen javítani akkor is, ha 6-8 éves lesz az autó. Egy motorkár felérhet majd egy gazdasági totálkárral. Persze lesznek sufni megoldások erre is, mint a Dieseleken a részecskeszűrő, vagy EGR kiiktatás, de ezt hagyjuk.

@becseit: Még valami: a gyártó anno, egy gyári kialakításában turbós üzemmódra alkalmas blokkot rakott be szívó motorként (pl: hengerfejtömítés egyedi "TURBO" jelzése, stb.)

VAG 1.9 - 2.3 5 henger szívó-turbó motor széria

brága=drága

@Agr3ssor:
Alapvetően igazad van, amikor a downsizingot felhozod, a túró és a DS nem elválaszthatatlan, de azért elkülöníthető.

Egyrészt van ugye az a lemez, hogy nem szívesen lennék 10 éves kisköbcentis turbós dízel vagy benzinmotor boldog tulajdonosa 2-300ezer kilométer után - ez volna ugye a downsizing), másrészt meg van az a téma, hogy a kis hengerűrtartalmú, turbóval lélegeztetett motor a valóvilágban nem igazán hozza azt, amit a gyártók ígérnek (amúgy, mint Bandi írta, teljesen jogosan, ha asztat monták hotty így kell mérnyi, akkor így kell mérnyi, megmázsáltuk, 4.2-t fogyaszt, pont) - itt pedig jókat lehet értekezni arról, hogy igazából sem sportolásra sem spórolásra nem túl jók ezek a motorok (nekem legalábbis valahogy sokkal jobban esett akármilyen ilyen kis pöcsköszörű után visszaülni a sima kétezres benzinesbe és az első adandó alkalommal végigskáláztatni vele ezertől hétezerig).

@hiheto: nem kisautorol volt szo a cikkben. egy kozepkategorias auto mondjuk negy emberrel meg csomagokkal mar csak vanszorogni tud egy 60 lovas szivo!dizellel.

@Giro: "a szívómotor korszak elmúlt,"

Hat, en erre nem vennek merget....

A kulcsszo az RDE,Real Driving Emissions...

Az EUban is rajottek hogy a NEDC a kukaba valo.

@Shadowbull: Nem egy tipikus felhasználás, hogy a csald nyaralás helyett a városban autókázik így. Egy-két személlyel és 50 kg csomaggal városi használatban sem gyenge. Nem kell vele lámpától lámpáig gyorsulásu versenyt tartani és kész.

Amúgy nekem ezzel semmi bajom, legalább felpörgeti egy kicsit a javítóipart.

Annyi, hogy senki ne vegyen úgy új autót, hogy "na ezzel most öt évig semmi bajom".

@Shadowbull: És kinek, mikor REAL az a driving?

@rekszem: Az autóipar nem akar valódi megoldásokat. Illetve akar: a profit no"veléséhez vezeto"ket akar. Ugyan (kedves Shadowbull), ki befolyásolja azokat a kormanyzati/EU szerveket, akik a csúnya, hazug mérési ciklusokat kitalálták? Én elhiszem, hogy minden autótervezo" mérno"k kizárólag szívó sorhatost és vényolcast akar építeni. De minden autótervezo" mérno"k a részvényesekto"l kapja a fizetését.
Hogy a turbós autónak úgy kell-e taposni a belét, hogy a turbó az egekbe toljon és a tank horpadjon? Nem kell. De ku"lso" szabályozással ezen se lehet segíteni. (Hacsak azzal nem, hogy az autós újságírók visszavesznek az u"lésbe nyomó gyorsítások istenítésébo"l, a fentemlített alulmotorizáltság-kritikákból, etcetera. Csakhogy az újságírókat is a részvényesek fizetik.)

@hiheto: Egyszerű a téma: meg kellene tanulni "lendületből" vezetni. Ez egy kicsit több rutint, nagyobb odafigyelést és lényegesen kevesebb kockázatvállalást igényel, mint a min. 40+ lóerőből történő előzgetés. (A gyorsuláshoz amúgy is forgató nyomaték kell. :)) )
Aki csak azért ragaszkodik a teljesítményhez, hogy (mindig) legyen ami kihúzza a seggét a bajból, ha hülyeséget csinál; szerény véleményem szerint tanuljon meg vezetni.
A régi öregek nem véletlenül emlegették a Riga/Skoda 100 párost, aki ezeken megtanul közlekedni, később bármivel biztonságosan elboldogul. Hülyeség ellen meg nincs orvosság.
A prémium autókhoz meg prémium motor tartozik.

Teljesen igaz a cikk abból a szempontból, hogy túl vagyunk motorizálva.

Semmi ételme az égvilágon olyan motort betenni a kocsiba, ami képes egy gépjárművet 160 km/h-nál gyorsabban vinni.
(tekintsünk el a kb fél ezrelék kivételtől)

Viszont akkora motor kell bele, hogy egy előzést kellő biztonsággal végre lehessen hajtani.

Ez pedig (doboztól függően, szgk-nál) nagyjából az 1,4-2,0 kategória.

Szerintem...

@magyar bucó: azon agyalnak, hogy megvaltoztatjak a meresi metodust, es lesz benne valodi utcai forgalomban torteno meres, meg a fekpadi merest is egy random ciklusvalasztassal csinalnak...

Sok mindent nem tudunk, de fog okozni nehany problemat a kisturboknak.

@Gomulka Béla: "ki befolyásolja azokat a kormanyzati/EU szerveket, akik a csúnya, hazug mérési ciklusokat kitalálták? "

Nyilvan vannak lobbierdekek is a hatterben.

Egyebkent nem olyan egyszeru meresi ciklust definialni, ami ugyanugy jo egy pocskoszoruhoz mint egy autopalyabomberhez.

@Shadowbull: Ez igaz, ezzel egyetértek. Azonban kíváncsi lennék, hogy milyen arányban használják az emberek ennyi utassal/csomaggal az autójukat.

Csak reszben kapcsolodik a cikkhez. Eppen tegnap szenvedtem vegig egy havas autopalyazast egy hatsokerekes, dizel autoval. Soha sem vennek ilyen autot csaladi autonak. :)

Eleg sok ho volt a palyan, de nem egyszer talalkoztam mar ilyen korulmenyekkel, normailsan lehetett volna haladni, ha az auto nem lett volna tulmotorizalt. Mar eleg sok km.-et vezettem ezt a hatsokeres autot, szoval nem volt szokatlan az auto.

Az elso furcsasag az volt, hogy amikor motorfekkel lassultam volna, visszavaltva, akkor a valtas utan folyamatosan villogott a menetstabilizalo, hogy fogja az autot az uton, mert a dizelmotor rarakta a maga 250 Nm-es nyomatekat. Eloszor csak meglepodtem, hogy mi torteneik itt? Itt van egy majd 30 ezer Euros auto es meg a vegen kuzdenem kell vele egy egyszeru visszavaltasnal?

Majd az autopalya felhajtoknal kigyorsiatasnal (30-rol 70-re, mert ennyivel ment a forgalom), 3. es 4. fokozatban fokozatban folyamatosan villog a menetstabilizalo elektornika, en pedig ellenkormanyzok akkor mar nem erzetem magam biztonsagosnak az autot. :) A tobbiek haladtak normalisan :)

Azt hittem, hogy bennem van a hiba, ezert csak osszehasonlitaskent utana beleultem a masik ceges autoba, ugyanaz az auto, csak 30 loerovel gyengebb es sokkal finomabban viselkedik.

Tul eros es egyszeren kifinomulatlan dizelmotor hatsokerek hajtassal szerintem nem valami jo kombinacio. :) Lehet, hogy automata valtoval jobb lenne, ezt nem tudom.

@gigabursch: "Semmi ételme az égvilágon olyan motort betenni a kocsiba, ami képes egy gépjárművet 160 km/h-nál gyorsabban vinni.

Viszont akkora motor kell bele, hogy egy előzést kellő biztonsággal végre lehessen hajtani."

Azert remelem erzed az ellentmondast :)

Egy olyan motor, ami az autot max. legalis autopalyatempoig kepes felgyorsitani, az

- alig vonszolja a kasznit, fuggetlenul a sebessegtol.

- orszaguton es autopalyan ordit mint az allat es fogyaszt is.

@Wick: Nézd, nekem igazából teljesen mindegy...

Én a hitelellenességem és a pénztárcám végett egy jó 13-15 évig nem vagyok érintett a témában.
Tehát megmondani sem tudom jobb e, vagy rosszabb ettől a világ. Ezt mondják meg a nálam okosabbak.

De hogy a cikk turbó vs. szívónak indult, az biztos! :)

@Shadowbull: És ebből már olyan súlyos következtetéseket is levonhatunk, hogy bármilyen szabványosított mérési eljárás egy ilyen borzasztóan összetett területen, mint az autós közlekedés, a gyakorlatban hasznavehetetlen, mi több, káros.

Mint pl. a félátfedéses NCAP frontális ütközéses tesztje, egy életszerűtlen szituáció egyébként precíz mérésével kényszeríti a gyártókat a valóságban többé-kevésbé haszontalan biztonsági konstrukciók beépítésére.

Pedig amíg nem volt mindenféle standard mérési ciklus, a pletykaszinten gyorsan terjedő tulajdonosi tapasztalatok hamar reális képet muattak egy-egy modellről, ez így max. azoknak volt kárára, akik nem bírtak várni a vásárlással. Ma sokkal inkább a mindenható húdetudományos számadatok alapján vesz járművet a naiv jóember, aztán csodálkozik, amikor az annyi nem annyi. Ebben a formában egyébként ez a fogyasztásmérés igenis ordas hazugság, a legsuttyóbb faluvégi óratekerő nepperek gyakorlatát idéző aljas átverés.

@hiheto: az mindegy hogy milyen aranyban. egy autonak alapvetoen alkalmasnak kell lennie arra is, hgy tobb ember is utazzon bennuk.

Nem tartanak az emberek csak azert 3-4 autot, hogy eppen az adott hasznalathoz megfelelo legyen keznel...

Középkategóriás autó, klasszikus szívó dízel = A-vectra 60LE.
Sík úton még csak-csak, emelkedőn csomagokkal mehettél a kapaszkodósávba…
Miért nem tudjátok elfogadni, hogy ki lehet hozni az 1.2-es motorból ugyan azt a teljesítményt, mint 15 évvel ezelőtt egy 2 literesből?
Az pedig, hogy nem lesznek tartósak nem azért van mert kevés a köbcenti, hanem mert nincs igény tartósabb autókra. Ne Magyarországot nézzétek, hanem Nyugat-Európát. Az autógyártó azt gyártja, amit még forgalomba hozhat (eu szabályok) de már megvesznek tőle, ez ennyire egyszerűen működik.

@ruhaszarito: "ha az auto nem lett volna tulmotorizalt"

Nem letezik olyan hogy tulmotorizalt :)

azert kivancsi vagyok pl. a vw group 1.2 TSI motorjai mondjuk 5 ev hasznalat utan milyen allapotban lesznek vagy meg jobb pelda a fiat 2 hengerese.

@Shadowbull: ereztem, hogy jonni fog ilyen komment :)

@novothauto: pontosan. Ez az ami miatt majd orosz rulett lesz megvenni egy ilyen downsizingos kis turbos verdat. Aztan amikor a masodik tulajnal 6 evesen osszeborul a motor es gazdasagi totalkaros lesz, a verda meg mehet a roncstelp, az lesz ám a nagy kornyezetvedelem.

Mellesleg az USA-ban már kiborult a bili hogy ezek az uj verdak nem is annyit fogyasztanak mint ami a katalogusban van es talan a Hyndai mar fizetett is a vevoinek kompenzalast.

Ugyanakkor Bandi helyeben megemlitettem volna pozitiv peldanak a Mazda skyactive benzineset.

@novothauto: Ha a gyógyszeripar megtalálná a rák, vagy az AIDS ellenszerét, pillanatok alatt milliárdokat veszítenének.
Miért hoztam fel a gyógyszeripart, mert a gyógyszerek 3/4-e tisztán kőolajipari származék.
Ugyanaz a rugó, mint az autóiparban.

Ha az autóipar (az alkatrész beszállító ipart is beleértve)tartós termékeket állítana elő, szintén pillanatok alatt milliárdokat veszítene.

A mai közgazdaságtan szerint a GDP mondja meg milyen egy ország. Mikor jó a GDP, ha sok autót adnak el, sok autóalkatrészt adnak el, ha sokat költenek egészségügyre (, stb.).

Szóval, -jelentős egyszerűsítések elvégzése után- kinek magas a GDP-je? Akinek (szigorúan a minőség/megbízhatóságot tekintve)szar autói, szar autóalkatrészei és egy beteg, haldokló társadalma van. És mindkettőt az olaj hajtja.

@Macséta: Nem ertek egyet azzal, hogy karos.

A problema ott van, hogy az emberek, koztuk az autos ujsagirok nem tudjak ertelmezni a szabvany fogalmat, es nem tudjak elhelyezni a meresi eredemnyeket a valosagban.

Ez nem a meres hibaja.

A fogyasztasmeres eleve problemas, mert pusztan a veezetsi stilusban benne van nehany liter elteres.

Mutatja ezt az is, hogy a Bandi szerint peldaul a kis gyosz Fiattal nem lehet 8 liter alatt jarni, ami egy marhasag.

@Shadowbull: A véletlen belevitele csökkenti az összehasonlíthatóságot.
És teljesen más az én real drivingem, mint egy húszéves suttyóé, az apuka kocsijával...

@Shadowbull: Ezert akarnak a WLTC-ben 3 kulonbozo osztalyt:
en.wikipedia.org/wiki/World_Light_Test_Procedure

@ruhaszarito: en 500+ lovas hatsokerekes autokkal is kozlekedem neha hoban, aztan mukodik az is. Persze villog folyamatosan a menetstabilizalo, de nem zavar :)

@Shadowbull: A lobbinak nem érdeke van, hanem megbízása.
Ami pedig a mérési ciklusokat illeti: ero"s szívómotort akárki istenbohóca tud tervezni. Ero"s turbómotort dettó. De olyan mérési ciklust, ami a kicsi és a nagy autót is, autópálya meg minden, egyformán hazud - na, ahhoz kell a tehetség. Csak nem fél a kihívástól a mérnek úr?

@uki: "Ugyanakkor Bandi helyeben megemlitettem volna pozitiv peldanak a Mazda skyactive benzineset."

Varjuk azert ennek ki a veget. A Mazda bemutatott mar nehany orbitalis szopast motorteren.

@Shadowbull: Hát de! Ahogy alulmotorizált is ugye, gondlom ezzel senki nem vitázik!

Mentél már XR2 turbóval?? Na, az erősen túlmotorizált. De mondok neked számtalan olyan autót, ahol a "sportmodell" csupán annyi, hogy az alap 1.3-as bölcsőjére-futóművére-fékrendszerére rátesznek egy 2-3x olyan erős motort! Szerintem az ilyen "versenyautók" megszolgáltak erre a jelzőre!

Amúgy a BMW-vel én is vitáznék!

@becseit: "Ha az autóipar (az alkatrész beszállító ipart is beleértve)tartós termékeket állítana elő, szintén pillanatok alatt milliárdokat veszítene."

Marhasag.

@rekszem: A klímaváltozás megfékezése az üzemanyag és általában az autózás megdrágításával valami hasonló mintha egy fogyókúrára kényszerülő ember számára megdrágítandád az élelmiszert. Ez egy látszatmegoldás (de még annak is gyönge), a technológiai fejlődést sokkal jobb megoldásnak tartom (amint a táplálkozásban is vannak járható alternatívák a fogyókúrázók számára). Az persze egy más kérdés hogy ez a turbós mizéria jelenti-e a helyes megoldást.

@magyar bucó: nyilvan olyan ciklusokat kell alkotni, amik azert osszevethetoek, de kikuszobolik a ciklusra optimalizalast..

nem egyszeru az igaz.

"Hogy ott is felhozzak egy hajánál fogva előráncigált párost, vegyük elő az egekbe magasztalt VII-es Golfot. Kimentem vele Zsámbékra, 6,2-es fogyasztással. Őrület, 1,4 TSI, DSG váltó, és ilyen keveset eszik. Aztán átültem a sokkalta puruttyább Nissan Note-ba, és mennyit fogyasztott? 6,2-t. Szívó 1,4-es. Persze, persze, jóval gyengébb, de simán el lehet vele lenni."

Tudom, hogy negatív példának szántad András de pont nem az lett :))

Egyébként ha most elolvassa a fenti állításod néhány Golf tsi tulaj, a fele a homlokára csap és azt mondja, hogy kamuzol mert neki 8liter alá nem ment még soha, a másik fele viszont azt állítja majd, hogy ólomlábú vagy hiszen neki simán lemegy 5 liter alá is hosszab úton.
...és senki sem hazudott.

A turbómotornál szerintem hatványozottan igaz az az állítás, hogy a felhasználó vezetéstechnikája nagyban befolyásolja a fogyasztást.

@35up: egy globalisan ervenyes szabvany drasztikusan csokkentene nehany tetelt a fejlesztesi koltsegekben.

De SZVSZ nem lesz ebbol semmi, ill. kicsi a valoszinusege.

@becseit: " a gyógyszerek 3/4-e tisztán kőolajipari származék."

Nem, a gyógyszerek 99%-a gyártás, fejlesztés, marketing, maga az anyag legfeljebb 1%.

@Gomulka Béla: " ero"s szívómotort akárki istenbohóca tud tervezni. Ero"s turbómotort dettó"

Azert ez igy ebben a formaban elegge nagy tulzas :)

Meresi ciklust nem tisztem tervezni :)

@Shadowbull: "Nem tartanak az emberek csak azert 3-4 autot, hogy eppen az adott hasznalathoz megfelelo legyen keznel..."

Nem, a tipikus felhasználáshoz kell autót venni.
Az autók jellemzően 1-2 fővel és nem túl sok csomaggal közlekednek, évente 10 km-t a nyaralni menés városi szakaszán meg legfeljebb nem te leszel az első a lámpánál...

Csak 1 kerdes: Mi az ertelme a kesleltetett gazreakcionak? Engem nagyon zavar.

Hát nem tom...szerintem ez az egész egy ábrándozás. gyakran hallom az emberektől fórumokon ezt a "régen tartósabbak voltak" szöveget. Szerintem ez egyszerűen nem igaz. A mai autók sokkal megbízhatóbbak és tartósabbak is. Pedig volt nekünk anno 190D 2.0 75 LE, az tényleg tartós darab volt, imádtuk. 500 ezer km-el adtuk el hiba nélkül. Közben eltelt sok idő, előző kocsim egy octavia II TDI volt. PD + turbo + 2-s tömegű lendkerék. 300 ezer km-el adtam el hiba nélkül és a bele újszerű volt. Nem mellesleg egyszer 3.9 volt a fogyasztása, de tipikusan 4,5-4,9 liter közt mozgott. A szívó merci inkább 6 liter...És ha az octaviával előzni kellett, nem kellett rögtön a váltót markolászni, hogy meginduljon, ellenben a korábbi szívó benzines autómmal, amelyiknél legalább 1, de sokszor rögtön 2 fokozatot is vissza kellett kapcsolni, ha nem volt legalább fél km hosszú egyenes és 0 szembe forgalom az előzéshez. Lehet, hogy egy szívó benzines gázreakciója jobb, de a visszagangolás biztosan tovább tart, mint mint az a fél másodperc, amennyit késik a turbo...Amit simán ki lehet köszöbölni azzal, hogy előbb lenyomom a pedált. Egyik haverom W124 250 D turbo-ja is simán 500000 km felett jár már és semmi baja, szal régen is tudtak megbízható turbo motorokat gyártani, ma is. De nemrég lehetett olvasni itt az 1 milliót futott golfról, az is tdi, bár még adagolós, de a 2-s tömegű meg a turbo abban is ott van. Vannak velük meghibásodások? Vannak. Voltak régen is, a szívó motorokkal, és szvsz nem volt velük kevesebb gond, max olcsóbb volt a javításuk. A szuper megbízható szívó 1.6-os motoromon 200 ezernél kellett hengerfej tömítést cserélni, ezen kívül trafót, rotort. a TDI-nek 300 ezernél semmi baja nem volt (mindössze az egyik PD elem stekkerét kellett megpucolni, mert leállt 1 henger, de anyag nem kellett hozzá). De nem egy régebbi szívó diesel verdáról hallottam már, hogy hengerfejes lett, meg szívó benzinesről is van példa...A probléma sztem nem a kocsikkal van, hanem a júzerrel meg az óratekergetőkkel. Kényesebb technikát könnyebb hazavágni, de megfelelő értéssel szvsz tartósabbak, mint a régi.
Egy alkalommal én vittem a céges TSI octaviát. Toltam neki, mint a barom (bár közúton 140 fölé azért nem akartam menni), mindenesetre a nyomatékát párszor ki is próbáltam, forgattam...Nem tudtam vele 7 liternél többet etetni. Hasonló üzemmódban a szívó benzinesem 8-9 litert benyelt...Normál közlekedéssel pedig a tsi octavia akár 5,5-el is megelégedett, a szívó benzinesemet nem tudtam 6 alá vinni soha, de inkább 6,5....

@Shadowbull: Aha, csak ez egy kicsit meseszerű.

@magyar bucó: Azt nem artana eszben tartani, hogy egy gyogyszer kifejlesztese klinikai tesztekkel egyutt also hangon is 10-15 ev, es 10-bol 1-2 fut be.

Raadasul a 10-15 evig nem utcaseproket, hanem gyogyszereszeket es kutatoorvosokat kell megfizetni, es a laborfelszereles is meregdraga. Aki azt gondolja, hogy ez olyan kurva jo uzlet, vagjon bele, es mutassa meg, hogy is megy ez.

Ahogy olvasom a kis turbós benya még mindig nyomatékosabb mint a nagyobb szívó.

Pár éve amikor a legnyoamsztőpbb volt a dízelfölény minden tesztelő azon rinyált a hűromliytis V6osoknál hogy hol az erő, miért kelll 5000 fölé pörgetni hogy valami történnyen.

Csak halkan jegyzem meg, az a tény hogy nem kell szétpörgetni a motort már jelentősen javít a co2 kibocsátáson. Akár ér valamit a környezetnek akár nem.

@Shadowbull:

"- alig vonszolja a kasznit, fuggetlenul a sebessegtol.
- orszaguton es autopalyan ordit mint az allat es fogyaszt is."

1.3l, karbi, 75LE, 900kg, 24 év. Autópályatempó valóban kicsit sok, de országúton 100-110-es tempónál pont ideális, nyáron egy ilyen túrán 5 alatt evett százon, és abban is volt úgy 10% forgalomban tötymörgés. Persze városban hidegen 1-2km távokon 10 körül zabál, ilyen üzemben a régi ~1.5-2 liter közötti szívódízel az ász, azzal lehet 5-6 lityi is, bármi másnál összeteszed a két kezed ha egyszámjegyű értéket sikerült kitaposnod a gázpedál alá rakott tojásból...

Ja és ez nem romlik el, az elmaradt javítások árából bőségesen tankolhatom :P

@35up: Vegyész vagyok, dolgoztam gyógyszeriparban, de azért köszi, hogy szóltál. :D

@MrKiraly: "Mi az ertelme a kesleltetett gazreakcionak? Engem nagyon zavar"

Kevesbe rangat az auto.

Opelek imadjak nagyon, naluk az osszes auto olyanra van applikalva....

Én már csak azt nem értem, miért nem az ostoba, hozzá nem értő politikusok és sötétzöldek vezetik az autógyárakat? Ennyi erővel lassan az is lehetne...

:) magamban regtol vigyorgok ezen a jatekon. Kis urtartalombol nagy teljesitmeny Europaban, Amerikaban a nagy urtartalom a jellemzo. Most is, mivel most a tengeren tul lesznek akkora 4 hengeresek lassan, mint amik itt voltak eddig, de nalunk 2-3 hengeres masinak jonnek. :(
A Toyota D-CAT volt az elso auto, melynel nalam elszakadt a cerna. Alacsony kompresszio (ok voltak az elsok, akik ezt erosen csokkentettek), igen am, de a D-CAT siman nyelte a 8 litert, ha sietos volt akkor lazan 10 fole is bement. A reklam pedig a tiszta zsebkendo volt. Aztan korabban nekem is volt egy szeretheto 1,4-es motorral megaldott autom, siman eljartam vele 6 literrel ha normal tempoban haladtam, az elet ugy hozta, hogy vehettem 10 evvel kesobb olyan autot, de mar "korszerubb" adatokkal rendelkezo ugyanolyan motoru, ugyanolyan autot. Lass csodat, nem is megy ugy es tobbet is fogyaszt. Tudom, lehet gyartasban is kulonbseg, de a magam reszerol egy alaptetel azert van. A katalizator es minden csodaszuro a kipufogo gazoknal biztosan nagyon jo, de a kornyezetterhelese mindenkeppen attol fugg, hogy mennyi az elfogyasztott/elegetett uzemanyag. A mostani autom 180Le, ritkan kihasznalhato a teljesitmeny, de ha kell jol jon, majdnem teljesen elegedett vagyok vel, de szerintem a legnagyobb fogyasztascsokkentesi lehetoseg a valtokban van. Sajnos ez a vas 130-nal 2.500-at forog, feleslegesen, ez 1.800-on is mehetne es akkor haladni is takarekosan lehetne. Szerencsemre mashol van egy 3,6 l-es V6-os autom, azzal az ottani szabalyok szerint 8,5-9,5 l-es a fogyasztasa az autonak, mely eppen ketszer akkora mint az itteni. Igen, az 1.800-at porog 130-nal. Szerintem az olajuzlet ellen igy is lehetne tenni es nem kell leirni sem olyat, hogy 3 literes motor 5 literes fogyasztassal mukodik, mivel az meg alapjaraton is eleg hihetetlen a gyakorlatban.

@nagya21:
De ugye nem az a fajta ürge vagy, aki után haladva biztos beszopom a zöldhullám negyedik lámpáját?

@Giro: Először tisztázni kellene mi a cél:

-Környezetvédelem? Elmondom, mindenki leszarja. Sikerült globálisan bármiben is megegyeznie az elmúlt 20 évben a világ vezető államainak a szennyezés visszaszorításában? Nem igazán.
-Hogy jobb és biztonságosabb autók legyenek? Ki nem szarja le. Ha így lenne, a gépkocsik alapvető tulajdonságaik több, mint felében teljesen azonosak lennének.
-Hogy neked jobb legyen. Ez meg végképp nem érdekel senkit.

Egy cél van: PROFIT MAXIMALIZÁLÁS

Ez alá van beültetve minden látszólagos marhaság, amivel elhitetik, hogy ez neked kell.
Cinikusan hangzik, de a környezetvédelmi témakör is csupán erről szól.

Drága üzemanyag: mérettartomány kategóriák tekintetében mennyivel jobb hatásfokú egy korszerű turbó motor egy korszerű szívó motortól? Mert ez a kérdés az egyenlet rendszer vége. (Kérdem én: miért nem járunk pl.: kétütemű turbo dieselekkel?)

Drága anyagok: azonos teljesítményre és tüzelőanyag fajtára vonatkoztatva mi a drágább: egy tizenéves életciklusra tervezett korszerű szívómotor, vagy egy reálisan öt-tíz éves ciklusra tervezett korszerű turbómotor.
Ez így nehéz válasz. De ha máshogyan közelíted meg, baromi egyszerű lesz:
Mi a növekedés/profit (és a GDP növelés) lényege? Minél több, és jobb önköltség/eladási költség különbözettel eladott termék.
A több eladott terméket egy idő után (véges a felvásárló piac)csak rövidebb életciklussal tudod biztosítani.
A jobb önköltség/eladási ár különbözetet pedig kevesebb nyersanyag/megmunkálási költség beépítésével/elvégzésével.

Akkor valójában merre is megyünk?

@magyar bucó: Nem is annyira neked szolt, mint inkabb az elotted felszolalo kolleganak, aki meg van gyozodve rola, hogy a gyogyszergyartashoz es az autogyartashoz egyarant ert.

volt szerencsém egy 1,2TSI Octaviához kipróbálásilag. Normál esetben 1,6 102LE szívó benzin Golffal járok... a turbós motor tényleg egy élmény volt, ha odaléptem... de nem szeretnék az autó gazdája lenni, amikor 70-80-100e km után turbót kell cserélni a kocsiban, mert szinte biztosan kelleni fog...

R.I.P kellemes, igénytelen, drága alkatrészeket szinte maximálisan nélkülöző, ezáltal elviselhető fenntartási költségekkel bíró szívómotorok! Egy konzumer világnak konzumer motorok kellenek, nem örökélet+1napra gyártott szívók.

@Shadowbull: A nagy emberek szerénységét feltételeztem rólad, ezért fogalmaztam így. Ha csak ebben tévedtem volna ...

Magyar Bucó: a gyógyszeriparban nagyon sok pénz van. A tíz-tizeno"t éves ciklust elhiszem (bár csúsznak be hibák, mint a thalidomid esetében, még ha régi to"rténetro"l van is szó), és az egyo"to"d-egytizedet is. De az árak és ko"ltségek ehhez igazodnak, és a gyógyszeripar szányal. Hogy milyen áron, hogy milyen módszerekkel, arról is lehet olvasni egyet és mást, de mint minden, ez is egyéni gusztus dolga. A ko"olajipari százalékon én se aggódnék: a hónapos retek is trágyából lesz, mégis milyen jó.

Felhasznaloi szemszogbol ez pusztan penztarca (EU adorendszer tolja a kicsi turbozott motorok iranyaba az autogyartokat) es preferencia kerdese. Ha Total Cost of Ownership alapon (tehat a teljes eletciklus koltsegeit figyelembevetelevel) nezzuk, nem vagyok benne biztos, hogy a jelenlegi irany jo. A szemelyes preferencia nalam a benzines szivo japan autok, mert a szemelyes tapasztalatom ezekkel eletciklus alapon (tehat vetelar, fenntartasi, javitasi koltsegek) kivalo.

@Shadowbull: Az EURO normák teljesítése ezzel jár együtt. A legtöbb káros anyag a gépkocsi gyorsításánál keletkezik. Ha ezt visszaveszik, kevesebb egyéb okosságot kell beletenni az autóba, az átlag ugyanaz marad.
A Porsche emiatt az utolsó pillanatig (EU által megengedett) rendelhetővé tette a KE-Motronic-os motorját is, mivel a K-Jetronic hirtelen gyorsításos torlótárcsa túllendülése egyedülállóan jó gázreakciót biztosít.
Cserébe a gyorsítás idejére az EURO -5 szintre repül vissza az emisszió.

Azért a késedelem nélküli gázreakció nagyon távol áll már a mai szívómotoroktól is, megölték őket a környezetvédelmi normák és a gyártók lustasága (legalábbis az alsó-középkategóriában). Mostanában egyedül a Nissan 1.6-osánál tapasztaltam olyan gázreakciót, amilyet elvárnék, minden más szánalmas (nagy meglepetésre a Honda 1.8-asa sem érdemli meg már az elfogadható jelzőt).

Nekem egy 1,8l-es közvetlen befecskendezéses benzines autóm van (Mitsubishi carisma 1,8 GDI). Országúton 100-110kn/h-ás tempónál pár decivel 6l alatt elmegy, pedig már nem egy új gép.

@Subika: nem eszik olyan forrón azt a turbo cserét. Van itt a cégnél is, nem 1.2-es, hanem 1.4-es, már 200 ezer km felett jár gond nélkül, pedig hajtja boldog, boldogtalan. Egyszer az egyik főnök kezébe került, aki arról híres, hogy padlógázon közlekedik. Mindig. Ő használta egy hónapig. Volt alkalom, mikor úgy vettem át tőle, hogy 13,7 volt az átlag fogyasztása. Én 140-es tempónál nem tudtam 7 liter fölé vinni. Képzelheted, mit kapott nála. Kutya baja. ellenben az 1.4-es szívó focusokkal örökké baj van....

az a baj, hogy ezekkel a hülye mérés miatti megoldásokkal a mostani szívókból is kiöltek minden közvetlenséget!

akkor meg már inkább egy turbó...

@Shadowbull:

a sebességkorlátozással arra gondoltam, hogy kissebb sebesség, ezért elég gyengébb, könnyebb, egyszerűbb felépítmény

amúgy hol látod abban a hibát, hogy kevsebbet fogyasztaz, gyértasz, akkor kevesebbet bocsátasz ki?

tudom, hogy nehéz egy mérnöknek azt felfogni, hogy csak az nem jár károsanyag kibocsátással, amit nem gyártanak le, de sajnos ez a véres valóság, akkor is ha neked ez nem tetszik

@SLX-350:

sajnos önmagában a kisebb fogyasztás nem hoz áttörést, hiszen a statisztikák és a saját tapasztalatom szeirnt ha olcsóbb autózni, akkor egyszerűen többet autóznak (a cikkben is utaltak rá), így a kibocsátás mennyisége nem változik

ha viszont drága az üzemanyag, akkor mindegy milyen a fogyasztása az autódnak, mert 5x meggondolod, hogy kocsival indulj-e el, és hogy milyen nehéz lesz a jobb lábad

erre egyébként kiváló példa, hogy a válság hatására lement a benzin ára igen jelentősen, mert globális mértékben csökkent a fogyasztás, hiszen az emberek nem tudtak/akartak annyit fogyasztani, így nem kellett annyi fosszilis energiahorodozó sem a gyártáshoz meg a benzinhez

plusz magyarországon is igen jelentős mértékben csökkent a benzin eladás, és elhiheted, hogy ha nem lenne ilyen csóresz itthon, akkor ez nem történt volna meg

Miért nem kompresszort használnak feltöltésre? Talán már ritkább mint a sima szívómotor. Régebbi kiforott technika (ha jól emlékszem a 30-as évektől van). Kompresszoros autóm van, sokkal egyenletesebb teljesítmény leadás mint a turbó.
Komolyan kérdezem a kompresszor témát, hátha valaki kiokosít.

@35up: Nem@magyar bucó: Igaz, kicsit elbeszélünk egymás mellett. Azt szerettem volna mondani, hogy az azonos hatású gyógyszernek nevezhető vegyületek közül azokat preferálják, amelyek előállíthatóak kőolajipari melléktermékekből.
Egyszer az egyik gyógyszergyár leköszönő szakmai vezetője azt nyilatkozta, hogy az általuk előállított vegyi anyagok kb. 10%-a valódi gyógyító termék, a többi a maradék portfólió egymás közötti mellékhatás csökkentésére szolgál. Ízlés dolga elhinni.

@Shadowbull: "A problema ott van, hogy az emberek, koztuk az autos ujsagirok nem tudjak ertelmezni a szabvany fogalmat, es nem tudjak elhelyezni a meresi eredemnyeket a valosagban."
Szerintem az is probléma, hogy a gyártók a szabványra optimalizálnak és/vagy a szabványnak nincs köze a valós körülményekhez. Nem lenne ez akkora gond, ha tudnád, hogy 10-20%-kal nagyobb fogyasztás várható a megadottnál. A tesztek alapján viszont az egyik autó megközelíti a szabványos fogyasztást, a másik pedig a dupláját eszi.
A Punto Twinair az autónavigátor tesztjén is 8l fölött evett, ami több, mint duplája a szabványos ciklusban mért fogyasztásnak. Így ami papíron védi a környezetet, az a valóságban pont ellenkezőleg hat, mindezt egy bonyolultabb, sérülékenyebb technikával. Nekem az jött le, hogy a downsizing a nagyobb teljesítményű autóknál jobban működik. A kis köbcentis turbóknál gyakran olvasok magas fogyasztásról, míg a prémium kategória nagyobb motorjainál valóban csökkent a fogyasztás (F30 328i). Nem tudom, hogy ennek a jobb tervezés az oka, vagy a kis motorokat taposni kell, hogy tartsd a forgalom ritmusát.
Amúgy nekem ez az egész CO2, globális felmelegedés hiszti valami szándékosan gerjesztett baromságnak hat. Tudtommal a mai napig nincs bizonyítva a dolog, mégis ekörül forog az egész világ.

1.6 Ecoboost kombi tulajként az átlag fogyasztásom 7 l körül van. Hasonló fogyasztása volt az előző feleannyi lóerős Focusomnak is) Normálisan használom,amit a forgalom és a jogszabályok engednek.Senkit nem tartok fel ,néha-néha odalépek, ennyi.Nem bántam meg a választást-váltást a turbós motorra,bízom benne hogy odafigyeléssel nem lesz vele komoly gondom.De.Szívesen venném ha szakember vagy hozzáértő ember segítene abban hogyan vigyázzak rá,gondolok itt a turbóra vagy a kettős tömegű lendkerékre.

@becseit: A gazreakcionak semmi koze sincs az Euro-normakhoz.

Pillants ra az NEDC ciklusra es megerted. Ami a cikluson kivul van az nem szamit.

@Zolus84:

sajnos rosszul tudod, már 98-99% körülre tartja a tudomány annak a valószínűségét, hogy az ember okozza a globális felmelegedést

@Swind: A kompresszor nem gazdaságos: sok nyersanyag kell bele, sok felületet kell minőségileg megmunkálni, viszonylag nehéz beállítani az életciklusát, sokkal rosszabb a teljesítmény-tömeg aránya, mint a turbo-nak és végül a főtengelyről veszi le a teljesítményt.
Amúgy teljesen igazat adok neked.

@rekszem:
Adat? Forrás? Nem, grűnpísz, és wikipédia nem számít annak.

@rekszem: "a sebességkorlátozással arra gondoltam, hogy kissebb sebesség, ezért elég gyengébb, könnyebb, egyszerűbb felépítmény"

a balesetek nagy resze nem az autopalyan tortenik. Ha valodi csokkenest kellene ezen a modon elerni, akkor 30km/h-ban kene korlatozni a maximalis sebesseget, akkor lehetne tenyleg papirautokat csinalni.

"kevsebbet fogyasztaz, gyértasz, akkor kevesebbet bocsátasz ki?"

ez igy van. a hibat ott latom, hogy ez egyertelmuen eletszinvonalcsokkenessel jar.

@Gomulka Béla: hat Belam, nem tudom eldonteni hogy most beszoltal vagy nem :)

@rekszem: Akkor olvass más forrásokat is és használd a saját fejedet. Messze nem bizonyított a klíma-hiszti, de ez egy másik fórum témája.

@Shadowbull: Jó, rendben!
Azt szerettem volna mondani, hogy a maximális gyorsításhoz az ideálistól dúsabb levegő-tüzelőanyag keverék kell. Ami környezetszennyező.
Sok motorgyártó anno azon spórolt emissziót, hogy a gyorsításkor "fojtotta" a motort.

Ha meg a gyorsítás nem számít bele, akkor mi értelme van az egésznek?

@becseit: A kompresszor elvileg tartósabb ?

@kran72:
Kettős tömegű lendkerékre nem tudsz külön vigyázni, annak annyi az élettartama, amennyi. Turbóra meg (ahogy a komplett motorra), jéghideg motort ne taposd szét, és rendszeresen cserélt, normális minőségű olaj + szűrők, kb. ennyi.

Esetleg lenne még egy jó megoldás ami nem öli meg az innovációt sem.

Mégpedig a benzinjegy.

Mindenki havi x liter mennyiságű benzint vehetne, ezzel kordában tartva kibocsátás össz szintjét, ugyanakkor a valóban kevesebbett fogyasztó autó még a gazdagoknak is érdekük lenne, hiszen azzal messzebbre/többet lehetne autózni.

Persze ehhez egységes akarat kell és tökös korményok akik fel merik ezt vállalni.

Amúgy pofonegyszerű megoldás is létezik: kötelezni a gyártókat egy 100km-es tesztvezetés ingyenes biztosítására a leendő vevőnek. Indulás előtt tankol koppig, beletekeri a normát, rátankol koppig, személyesen szembesül a realitásokkal, megvan a fogyasztás vezetési stílusra, személyre szabva, semmi susmus. Ja, indulás előtt rövid tájékoztató a laikusok kedvéért, városi/országúti fogyasztás közti különbség szájbarágása, érdeklődés a használat várható körülményeiről. Ennyi.

Egy autó árához képest marginális összeg az a párszor 10 liter nafta. Ha a gyár trükközni akar, mondjuk egy alternatív injektortérképpel visszaveszi a teljesítményt az első párezer km-re (amíg gazdára talál a gép), akkor a vevők által gyengének találtatik, egy autó eladásáig arányosan több tesztút önköltségen, rossz marketing, nem lépnék meg.

@Zolus84: " Nem lenne ez akkora gond, ha tudnád, hogy 10-20%-kal nagyobb fogyasztás várható a megadottnál."

Ez azert nagy atlagban igy van.

". Nekem az jött le, hogy a downsizing a nagyobb teljesítményű autóknál jobban működik"

Ez pontosan igy van, az oka pedig az, hogy adott terheles folott a turbomotoroknal beindul az un. alkatreszvedelem, ami annyit tesz hogy tuldusitanak es benzinnel hutik a turbot.

ertelemszeruen egy nagykobcentis nagyteljesitmenyu motort kozuton nehezebb ilyen tartomanyban tartosan uzemeltetni, mert tul erosek hozza.

ezert van az, hogy egy 560 lovas m5-tel siman el lehet jarni 11-12 liter korul, pedig 4,4-es v8as biturbo.

@rekszem: "már 98-99% körülre tartja a tudomány "

Az ebben anyagilag erdekelt tudomany, az igen.

@rekszem: És rögtön lenne a jegyeknek feketepiaca és megjelennének a hamisítók, a fekete import is fellendülne...

Jelenleg egy 2.7T motorral szerelt jármű mozgatja a hátsómat. Nem adnám oda semmilyen, modern csodáért. Tud relatív takarékos lenni, de azért ad lehetőséget adrenalin termelésre is. Nem kéne szívó, a fajlagos teljesítmény mindíg is alacsonyabb volt és lesz, mint a turbómotoré.

A kis tubó, nagy szívó fogyasztásbeli összehasonlítása inkorrekt. A kis turbómotorok nagy nyomatéka alacsony fordulaton is benzinből születik, ami ugye nincs a nagy soros szívómotoroknál. Nem a max teljesítményt ill. max nyomatékot kellett volna összehasonlítani, hanem a nyomaték görbe üzemi fordulatszámra vonatkoztatott görbee alatti területét!!!

Vezettem 60 és 600 LE-s autót is.
Aki azt mondja, hogy egy 60 LE-s autó minden helyzetben elég, az hazudik. Még városban sem mindegy. Persze vannak a kalapos vezetők, akik nem értik miről beszélünk. Na épp Ők azok, akik feltartják a forgalmat, akiket kerülgetni szoktunk, stb. :)

@Macséta: "kötelezni a gyártókat egy 100km-es tesztvezetés ingyenes biztosítására a leendő vevőnek."

Jó ötlet, így nem is kellene autót vennem, mindig csak tesztvezetnék. :D

@35up: Remélem azért Aszpirint még lehet majd kapni, ha netán csődbe menne biznisz.

@magyar bucó:

sajnos nincs igazad

itt egy cikk, ami bár nem tudományos, de gondolom te sem vagy fizikus

"A klímaváltozás valóban zajlik, s fő oka az emberi tevékenység, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása. Ez a megállapítás nem új, hiszen az ENSZ klímaváltozási kormányközi testülete, az IPCC már vagy két évtizede hasonló eredményre jutott. Most egy új amerikai tanulmány is megerősíti az adatokat. A dolog pikantériája, hogy a Berkeley Kaliforniai Egyetem kutatását a klímaváltozást tagadó szkeptikusok finanszírozták.

A New York Times szombati számában jelentette be pálfordulását egy korábbi kételkedő: Richard A. Muller, a Berkeley fizikaprofesszora, s az egyetem BEST (Berkeley Earth Surface Temperature) projektjének kezdeményezője. Muller a tekintélyes amerikai lap publicisztikarovatában töredelmesen bevallotta, hogy a kutatócsoportjuk által feldolgozott hatalmas adatmennyiségből kiolvasható tények meggyőzték, s átállt a klímaváltozást igenlők táborába. Pedig a klímajelentés elkészítését részben a teadélután mozgalmat is támogató konzervatív olajmilliárdos, Charles G. Koch finanszírozta. A Koch-testvérek jelentős összegeket költöttek arra, hogy aláássák a globális felmelegedéssel kapcsolatos tudományos jelentések hitelét. Charles Koch alapítványa 150 ezer dollárral járult hozzá a projekthez, de a kutatást a Bill Gates által alapított klímaváltozási kutatóintézet is 100 ezer dollárral támogatta.

Muller professzor 2011-ben tanúskodott a washingtoni képviselőház tudományos, űrkutatási és technológiai bizottsága előtt, s már akkor jelezte: bár korábban kételkedett, az előzetes adatok alapján be kell ismernie, hogy a globális felmelegedés létező jelenség. Mostani írásában Muller még ennél is tovább ment. Mint bejelentette, úgy ítéli meg, hogy azt is megerősítheti: a klímaváltozást jórészt az emberi tevékenység okozza. A professzor közölte, véleménye "totálisan az ellenkezőjére" változott. Elismerte, hogy az eredmények meglepték, de kötelességének érezte, hogy a felismeréseit a közvélemény tudomására hozza.
Az amerikai fizikus és leánya, Elizabeth tavaly indította el a BEST projektet."

teljes cikk

www.nepszava.hu/articles/article.php?id=573811

tul sokan autoztok tul sokat feleslegesen.

tessek, a kovetkezmeny:-)

@kran72: kettős tömegű lendkerékre nekem a szerelőm azt mondta, hogy indításkor legyen kinyomva a kuplung, azzal lehet rá vigyázni (biztosan lesz, aki szerint ez hülyeség és semmi hatása, illetve aki eleve így indítja). A többit leírták előttem.

Nekem elsősorban mint potenciális 2. vagy 3. tulajdonosnak elsősorban az jött le, hogy 2 vagy netán 3 feltöltővel szerelt modellek fenntartása 10 éves koron túl valami orbitálisan nagy szopóroller lesz. Volt biturbo sportautóm egy ideig, hát az ellenségemnek sem kívánom, pedig ennek bonyolultsága valószínűleg köszönőviszonyban sincs a mai modellekével, már ami a javítást illeti.

Asszem ideje betárazni decens f astra-kból, 4-es golfok alapmodelljeiből, hasonló szakóca-egyszerűségű kis és középkategóriás autókból, beleértve a szerző által említett verziókat. Bár ahogy rohad le a megélhetés itt Magyarisztánban, hosszú távon valószínűleg marad a busz, vonat, meg a két láb.

Az a helyzet, hogy ezek a mai túlbonyolított, szanaszéjjel patch-elt belsőégésű motorok kábé semmennyire sem mozgatnak meg, az autók sem, amikbe ezeket beleépítik, mivel jól tudom azt, hogy minél több részegység, minél nagyobb bonyolultság, annál nagyobb meghibásodási lehetőség, annál nagyobb diganosztikai és javítási költségek, annál bonyolultabb javítás, ezekből egyre több, egyre drágábban. Kössz, akkor jó lesz a 3-as Golf is. Azt meg tudom javítani én is. Hát még egy jó kettes Golf 1,3 benzinessel, ahol a vezérműszíjcserét is le lehet rendezni fél óra alatt. Igen, ez az alulnézet, ez a megközelítés egyáltalán nem innovatív, viszont esetleg a javításra sem kell gyorskölcsönt felvenni a várhatóan horribilis alkatrészárak miatt.

@Shadowbull:

sajnos tévedsz@magyar bucó:

az egy másik kérdés, pénzhamisítás is létezik, de attól még működik a dolog

Na meg a kettős tömegű lendkerék: az a 2. 3. tulajdonosok megsz@patásának állatorvosi lova. Persze a fennkölt és tudományos alapossággal dolgozó mérnökök nem pont e finom célból építik be egyes modellekbe, viszont olyan kellemes tud lenni a tulajdonsoknak, mikor a Sharanka, vagy a Galaxy egy kellemes lendkerékcserével örvendezteti meg az user-t, mondjuk karácsony előtt, a nagyiékhoz leutazás előtti napon, némi trélerezéssel egybekötve. Basszus, lendkerékcsere: úgy zsigerből mekkora barmoság ez annak számára, aki pár tíz éve autóban ül?

nekem van turbo gomb a botmixeren :)

@magyar bucó: ki akarna folyton egy autónepperrel az anyósülésen közlekedni? És hova? Megvárna a munkahely előtt? :)

Kicsit csapong a cikk. Egyrészt élménymotornak jobb a szívó illetve kisebb egyszerűbb autóban én sem értem miért eróltetik a turbós, bonyolult motorokat. De pont a normál közlekedésben (nem sportosan, de a forgalom ritmusát tartva) egy nagyobb testű autónál kellemesebb és takarékosabb egy turbós motor. És az sem igaz, hogy nem tartós, erre a legjobb példa a VW aminek sok fos szívómotorja volt a TSI-kkel meg általában meg vannak elégedve. Más kérdés ha valami elfossa magát sokkal zsebbenyúlósabb mint az egyszerűbb technika. Ezért a kizárólagos turbósítást én is butaságnak tartom.

@rekszem: lehet, lehet hogy nem.

Az biztos hogy az IPCC ebben anyagilag is erdekelt, meg egy csomo kutatointezet is. Az antropogen eredetu globalis felmelegedes a korunk divatos temaja, amiben milliardokat lehet eltapsolni, es komplett kutatointezeteket lehet belole mukodtetni.

@Swind: Igazad van, valóban rossz válasz volt.

Az a tartós, amit tartósra terveznek, minőségi anyagokból, minőségi szerszámgépekkel, minőségi gyártástechnológiával legyártanak és a gazdája időben megadja neki a minőségi kenőanyagot.

A lánc bármely eleménél szakadhat.

Ezért mosolygok ezeken a szívó-turbó tartóssági dolgokon. Mindkét motorból lehet tartósat gyártani. Akarat és fizetőképes kereslet függvénye. A Rolls-okkal, nem hiszem, hogy bármikor is bajok lennének. :)))

A mostani dolgokat majd az utókor ítéli meg.
Kiváló anyagismereti tudással, tribológia ismeretekkel, végeselem számítási módszerrel pontosan be tudják lőni egy termék életciklusát.

Lehet, hogy ezek a mostani turbó motorok ugyanolyan tartósak lesznek, mint egy régebbi benzines, de lehet, hogy egy idő után beállnak, mint a gerely, és nagyjából egyszerre minden. Előrevetítve az egyik fórumtárs motorhibás gazdasági totálkár felvetését.

@Shadowbull: ez igy van, de legalabb ők megprobaljak a nehezebb utat.

Egyebkent a mostani turbos, hengerlekapcsolos (tudom ez mar regen is divat volt foleg az usa-ban), generator lekapcsolos, a motort akar hidegen is leallitos, vizköröket kapcsolgatos, stb-t egyszerre hasznalo motorokkal sincs 8-10 éves tapasztalatunk. Tudom hogy a fenti technikak nem újdonságok, de mindet belezsufolni egy atlagod alsokozepes, elvileg alacsony uzemeltetesű autoba. Hát nem szeretnek a tulaj helyeben lenni amikor szervizrol, szervizve jarva csak a fejvakarast vagy a gazdasagi totalkárt elérő javitasi osszegeket hallja.

@becseit: "pontosan be tudják lőni egy termék életciklusát"

jaj dehogy tudjak :)

Hihetetlen, hogy a kommentelők 90%-a egyszerűen nem lát túl a saját kis beszűkült világán. Szerintetek melyik nyugat-európai mérnököt érdekli, hogy valamelyik balkáni/afrika pöcegödörben a helyi szerelő sámán hogyan tákolja össze a turbós benzinest 2030-ban? Megsúgom egyiket sem. Ezek az autók a fejlett piacokra készülnek. Csak annyi a cél, hogy a jürgen beüljön a szalon előtt lássa milyen jól megy az autó és fülég érő mosollyal fáradjon a kasszához. Tipikusan garancia lejárta után eladja és veszi a következőt. Másrészről szerintem nem javíthatatlan technika a turbó sem. Egyrészt az alap blokkok sok esetben egyszerűbbek pl. VW TSI-k hengerenként kétszelepes, vezérműláncos "egyszerű" motorok. Az elterjedéssel párhuzamosan pedig a turbók ára is nagy mértékben csökkenni fog.

@rekszem: Lehet, hogy ilyen temakat illetoen nem a Nepszavabol (LOL) kene tajekozodnod:
blogs.reuters.com/the-observatory/2012/08/06/muller%E2%80%99s-media-circus/

@Pintyöke: HAli!
Nem, tartom rendesen a forgalom ritmusát, kihasználom a 2000rpm/160Nm-ert, lámpánál indulva a többiek még az 1-est keresgélik mikor már a 2.-at kapcsolom.
A másik az, hogy itt a megyeszékhelyen ismerem a lámpaváltásokat, és tudom mennyivel kell menni ahhoz, hogy a zöldhullámmal végigmenjek(8-as elkerülö szakasz Szfvár), és előre röhögök mikor tolja el melletem, és nemgyőz fékezni a pirosnál......
Üdv Nagya

Ja még annyit, hogy Novoth is így vélekedik a mai downsizing+ turbo kombóról: totalcar.hu/magazin/technika/2012/12/07/dizel_lett_a_benzinesbol/

"Véleményem szerint ennek a motorkonstrukciónak a meghibásodásaira a javítóipar, de még maguk a gyártók sincsenek száz százalékig felkészülve. Egyszerűen kevés a tapasztalat az ok-okozati összefüggések átlátásához."

Ő pont azon a végén van, egy azok közül, aki érintett annak a sz@rnak az ellapátolásában, amit a halódó belsőégésű-dugattyús motor technológiák körny.véd. szabványoknak megfeleltetése miatt a mérnökök beépítenek. Nyilván utóbbaik sem jódolgukban teszik ezt, de mint felhasználó, ez a része az egész problémakörnek, hagy ne érdekeljen.

@Shadowbull:

akkor nézd meg a NASA videóját a felmelegedésről

karpatinfo.net/cikk/tudomany-szines/globalis-felmelegedes-fel-percben-video

plussz nézd meg a meteorlógiai jelentéseket pl. magyarországról, mennyi volt a forró napok száma az elmúlt években és hogyan változott

@rekszem: azert hagyjuk ezt a felemelegedos bullshitet is, jo?

arrol van szo, hogy a gondolkodni keptelen percemberkeket be lehet fosatni a termeszetes valtozasokkkal, merthogy "ok meg nem tapasztaltak ilyet". persze, hogy nem. kb 25920 evig kellene elni, hogy valamennyire atlasson az ember a sajat szemevel egy teljes ciklust. es akkor meg millio egy csillagaszati esemeny is beleszolhat.
szoval ezt a sotetzold grinpiszes szart is hagyjuk.

az autokkal a problema alapvetoen az, hogy a tulhasznalata beszukiti az eletteret minden szempontbol.

@antimason: nem a lof.szt nem. Hasznaltam en rendszeresen 50 loeros autot is, orszaguton.
A mostani 100 lovas. Persze, kenyelmesebb tud lenni. De max. annyival, hogy ezzel olyankor is elozok, amikor a gyengebbel nem. A 150 lovas ugyanez. Egyel tobbszor elozok, mint a 100 lovassal.
Ugyhogy varosba boven eleg az 50-60 loero. (igaz, az meg EURO-II-es, ha ralepek a gazra, azonnal reagal, nincs benne tul sok elektronika :)

A turbos sokkal jobb napi hasznalatban. Rugalmasabb. De csak automata. Valamint minimum 1.8, inkabb nagyobb.

@rekszem: Es ezekbol hogyan derul ki az ok-okozati osszefugges?
Vagy erre is van egy klassz Nepszava-cikk? :)

@35up:

ugyan már, ez a felmelegés tagadása és az emberi tevékenység lebecslése olyan dolog, mint amikor matolcsi doktor szerint minket utánoz a fejlett nyugat :D

@rekszem: hallottal mar a medieval warm periodrol?

mondom, hagyjuk mar ezt a paranoid faszsagot. ez is csak egy uzlet, mint a tobbi. teged ezzel lehet paraztatni es ravenni arra, hogy tegyel, vagy ne tegyel meg dolgokat.

@rekszem: globalis felmelegedes valoszinuleg letezik, bar nagyon keves meresi hiteles meresi adatunk van, hogy akar tobb ezer eves idojarasi ciklusokat pontosan meg tudjuk itelni.

Az ember altal okozott globalis felmelegedes a kerdeses, felmelegedes-lehules ciklusok ezerszamra voltak a Fold torteneteben, amikor meg ember sem volt.

Egy biztos: most jovunk ki a "Kis Jegkorszak"-nak nevezett idojarasi esemenybol. Aztan azt sem az ember okozta.

Egyebkent ajanlom erdekessegkeppen dr. Miskolczi Ferenc munkajat.

@novothauto: Tibi, ha mar témánál vagyunk, a Mazda 1.8-as és 2.0-as benzinese milyen szerelői szemmel? Mk1 és Mk2-es kombikat nezegetek. (Nem sok eladó van mondjuk itthon)

@Carfan: Tudomásom van Jürgenről, aki megteheti, hogy a P. Cayenne-t lecseréli a következőre, 2 év múlva, és fülig érő szájjal megy a kasszához, mivel ez a verzió már 800 Nm-t tol ki (papíron), szóval jó nagyot tol, ismerem az érzést, és teljesn értem, hogy az autópiac nem ilyen kelet és káeurópai latorállamok ruppótlan felhasználói számára terveznek, akik által indukált kereslet mértéke bakfitty.

Csak kurv@ra nem érdekel, amikor a saját és családom közlekedését kell megoldanom havonta abból az összegből, amit az említett Jürgen egy hétvége alatt elbasz a kedvenc Bierstube-jában. Prosit!

@froton: minden 2-3. tulajdonosnak azt kívánom, hogy általánosságban neked legyen igazad és ne az én félelmeim igazolódjanak be! :)

@biturbo s - félázsiai bunkó állat: "saját és családom közlekedését kell megoldanom" Vagy inkább megélhetését.

@Az igazi Sipi - Citizen of European Union:

tehát összegezzük

ipari forradalm 150 éve van, de a fogyasztói társadalom kb., az 50-es évektöl pörgött fel

a klímaváltozás fura módon az 50-es évektől pörgött fel

a szén-dioxid gázok koncentrációüja a levegőben többszöröse az ipari forradalom előtti időszaknak és ez egyre gyorulsó ütemben nő

a meteorlógiai mérések egyre forróbb nyarakt és időjárási anomáliákat mutatnak szerte a világon

de szeinted az egész globális felmelegés duma csak egy nagy biznisz

és persze a világ gyárainak korántsem érdeke tagadni az ipar és a felmelegés közötti kapcsolatot

és te magadat józanul gondolkodónak tarod

értem én :)

@Shadowbull: Ebben az esetben elgondolkodtam, mert ez számomra gányolást jelent.

A nyolcvanas évek elején a németek a kommersz motorokat 100-120000km-re, a viszonylag jobb motorokat 150-160000km-re lőtték be. (gyári adat)

Ehhez képest voltak, s vannak 250000-1.000.000 km-es, főjavítás nélküli motorok.

Azért, mert szerintem egyrészt nem (115-150LE) 150-200-al közlekednek velük az Autobahn-on, másrészt azóta sokat fejlődött a kenéstechnika.(vica-verse: jobb olajakat öntenek bele/rosszabb kenőanyagokhoz volt beállítva az anyagminőség)

Az autobahn-os tényező most is megvan, de a kenéstechnika? Itt személy szerint csodákat nem várok.

@becseit: "pontosan be tudják lőni egy termék életciklusát"

Végeselem-analízissel, egyéb digitális hókuszpókusszal. És élnek a lehetőséggel. 20-30 éve még ilyen eszközök híján a lehető legjobbra törekedtek, kicsit túlméretezték, jó anyagokat használtak, ezzel biztosították az adott márka jó hírnevét, hiszen átlagban kevésebb példányban puszult el a gépészet, ha jobban volt összerakva.

Ma pontosan belőhető. A kritikus első ~10 évet bírja ki, addig dzsiszmáj van ha kiderül hogy szemetet árulsz, ennél öregebb autókkal kapcsolatban viszont egy átlag újautó-vásárlót nem fognak érdekelni a meghibásodási statisztikák vagy a karbantartási költségek az adott márka egykori kínálatához kapcsoltan. Mert sikeresen a fejünkbe verték, common sense, hogy egy 10 éves autó már bontószökevény. A tervezett avultatás valóban létezik, mondhatni lételeme minden gyártónak, versenyhátrányba kerülne ha az átlagnál tartósabb, némileg drágábban előállítható terméket gyártana...

@Shadowbull:

elfelejted az időtávokat, a természetes ciklusok soha nem évtizedek alatt zajlottak le, hanem sokkal nagyobb időskálán

Kiváncsi leszek a mazda skyactive motorjaira, mit tudnak majd. Ezek ugye szívó benzinesek. A cikk ezt meg sem említette.

biturbo s
Az autógyárak mérnökeit, marketingeseit stb. pedig pont az nem érdekli kurv@ra, hogy te hogy oldod meg a családod közlekedését. Ők a vevőiket szolgálja ki, akik bemennek a szalonba és erősebb, gyorsabb autó akarnak, mint amilyen a szomszédnak van.

@Carfan: Így van. Úgyhogy ez a kereslet és az a kínálat nem fog találkozni. Ezt korábban leírtam.

kimaradt a kapcsolható teljesítmény. gondolom turbonál nehezebb megoldani, de a VW AG kísérletezik (vagy már nem?) lekapcsolható kompresszorral. talán ez egy újabb irányt adhat ebben a folyamatban.

Ezt gondolom, a legtöbben láttátok, aki még nem, annak érdemes elolvasni: news.consumerreports.org/cars/2013/02/consumer-reports-finds-small-turbo-engines-dont-deliver-on-fuel-economy-claims.html

Bennem az a kérdés(!) merül fel (tehát azon kevesek közé próbálok tartozni, akik nem kinyilatkoztatják a tutit, hanem kérdeznek), hogy hatásfok szempontjából hogyan írhatóak le ezek a kis köbcentis turbós mocik?
Az logikusnak tűnik, hogy ha nagy teljesítményt veszünk ki, akkor a volumen miatt sokat fogyaszt hatásfok ide vagy oda. De alacsony feltöltésnél (kis fordulat, részterhelés, pici töltőnyomás) lehet, hogy alacsonyabb hatásfokkal működik, mint egy jól megtervezett szívó? (Pl. alacsonyabb kompresszió kell a turbó miatt). Számomra ez magyarázhatná a valós eredményeket. Azaz, ugyan egy köztes tartományban a hatásfok növekedés MÁR meg van, de a kivett teljesítmény MÉG nem nagy, így kevesebbet fogyaszt a turbós. Ellenben ez alatt és felett viszont ezért (hatásfok) vagy azért (nagy teljesítmény) valójában többet. Ha ez a logikám helytálló, akkor a kérdés már csak az, hogy egy átlag user melyik tartományban használja jellemzően az autót.

Ha vki tud erről konkrétumokat, szívesen olvasnám.

@Shadowbull: Mert megelo"legeztem neked, ami efektíve a szentté avatáshoz vezeto" út elso" lépése? De hát tudtam én, hogy az autóipar Muhammad Ali-jával van dolgom? Eztán majd csak lapulok.

@magyar bucó: Úgy van. A sarki jég nem olvad, a gleccserek sem. Afrika nem sivatagosodik, Ibéria sem, a Golf-áramlat pedig továbbra is ero"sen nyalogatja a Brit sziget és Írország déli partjait, amiért aztán nem is eso"sebbek ott a nyarak. Arról van csupán szó, hogy a marslakók akarnak hisztériát kelteni, hátha félelmu"nkben odako"lto"zu"nk, és akkor felmennek a telekárak. De ezt csak te meg én tudjuk, ne szólj senkinek.

@Macséta: Fejtsd ki kerlek, hogyan lehet vegeselem-analizissel elettartamot beloni, ha mar a tema onjelolt szakertoje vagy.

@antimason: Trabantot vezettél már? :))

A kisteherautó/diesel fronton vezethetőség szempontjából egyértelműen visszalépésnek ítélem meg az elmúlt tizen évet. Amit szerettem a diesel-ben, eltűnt.
Alacsony/közepes fordulatszámon ugyanolyan vezetési tulajdonságokat nyújt, mit egy benzines.
Állandóan forgatni és váltogatni kell, 1500 alatt lefullad, stb.

"Talán nem vagyok egyedül azok között, akik szeretik a jó szívómotorok karakterét. A késedelem nélküli gázreakciót. Egy hétköznapi igáslóban az alacsony fordulaton megnyugtató nyomatékosságot, egy sportautóban a fokozatosan felépülő erőt, és a sziporkázást a piros mező közelében."

Nagyon kevesen értik, hogy itt miről beszélsz. Nagyon. .. hogy mitől (volt) páratlan élmény egy F20C, M52B28, C20XE, AR16102, B16A2 ... vagy még akár a csinkvecsento sporting apró fire négyhengerese is ...
Nemrég beszélgettem egy vadonatúj a6 3.0tdi tulajdonossal. Halálbiztosan meg van róla győződve, hogy világuralomra alkalmas sportkocsi tulajdonosa.

@Shadowbull:
Globális felmelegedés nem létezik. Amióta hiteles meteorológiai mérések léteznek (kb. 150 éve), ennyi idő alatt azt állapították meg, hogy az átlaghőmérséklet nőtt nem egész 1,5 fokot. Egyrészt a 150 év, mint mérés ebből a szempontból lófütty (kb. mintha egy típus megbízhatóságára úgy vonnál le következtetést, hogy 3 autóból egy lerobbant, tehát nem megbízható), ilyen, illetve ennél durvább melegedés, illetve hidegebb időszakok is voltak már korábban is, amikor emberi tevékenységnek még nyoma sem volt a Földön...

Zárójelben: valamikor az 1800-as évek közepe-vége felé pl. a Balaton is majdnem teljesen kiszáradt, mert pár évig annyira meleg, illetve aszályos idő volt, mégsem mantrázta senki ezt az ostoba sötétzöld maszlagot, hogy globálisfelmelegedés.

@rekszem: Nem jopofaskodo mellebeszelest kertem, hanem az ok-okozati osszefugges bizonyitasat.

@rekszem: nem
nem erted

egyszeruen nem fogod fel, hogy a te semmi eleted es a nasa 50-60 eves hoterkepe nagyjabol bolytos kis lofaszt nem bizonyit, mivel a fold tengelyenek korbeforgasi ciklusa a fent emlitett majdnem 26000 ev. ezen kivul a kozepkori kis eghajlati optimumot mi okozta, okoska?

a jegkorszakokat? az utana ujra felmelegedeseket?

pontosan az a hulye vagy te is, mint akiket annakidejen az egyiptomi papok a napfogyatkozassal tudtak paraztatni, mert a szuklatokoruseguk miatt el lehetett veluk hitetni, hogy apapok el tudjak tuntetni a napot...

de nekem igazabol mind1 is. vallasszabadsag van.
csak jo lenne, ha nem akarnatok a hulyesegeteket kiterjeszteni mindenkire. kell visszafogottsag es jozansag, de pontosan az ellenpontja vagytok a kinai eromuveknek. azaz ugyanolyan ostoba es karos, csak az ellenkezo oldalrol.

@rekszem: "a klímaváltozás fura módon az 50-es évektől pörgött fel"

ez konkretan nem igaz.

@Shadowbull:
...és persze ezért aztán nem is megy tönkre soha, normális üzemeltetés mellett, időben cserélt,mindíg felmelegített olajjal.

Persze akinél sose melegedne fel, annak fűnyíró motor való, az gyorsabban melegszik.

@becseit: "A nyolcvanas évek elején a németek a kommersz motorokat 100-120000km-re, a viszonylag jobb motorokat 150-160000km-re lőtték be. (gyári adat) "

Meglepne.

Egyebkent meg a gyarak nem maximalis elettartamot, hanem minimalisan elvart elettartamot hataroznak meg, es az teljesen mast jelent.

@Shadowbull:

megnézted amúgy a NASA videóját?

És mondtad, hogy a kutató szervezetek ebből jól élnek

Szerinted jobban, mint a globális ipar a termelésből? Komolyan ezt gondolod?

Neked jobb lenne, ha korlátoznák a teremlést és mondjuk még az autózást is világszerte, vagy esetleg érintené a megélhetésedet?

Mennyire lehetsz te akkor hiteles és elfogulatlan ebben a témában?

@froton: "Egyik haverom W124 250 D turbo-ja is simán 500000 km felett jár már és semmi baja, szal régen is tudtak megbízható turbo motorokat gyártani,"

Azért az más kategória. A szívó 250D asszem 90 lóerős volt a turbó meg 120-125 körül. Egy kis extra erőt adtak a motornak, pont amennyi szükséges.
Most pedig? 1000-es háromhengeres botmixer motort felhúznak 120 lóerőre? Mennyit tudna turbó nélkül? A felét?

Nem mondom hogy kukába kerülnek ezek a motorok 150.000km után de ötévesen már olyan szintű lutri lesz a megvételük mint ma egy páréves űrdízelnek, ahol a nagynyomású befecskendező-rendszer javítása kiteheti az autó árának a felét. Tizenkét éves korukra még durvább lesz a helyzet: ki adna 7-800ezret egy olyan kocsiért ahol benne van a pakliban egy félmilliós javítás lehetősége?

Akinek van lehetősége új autót venni annak ez kevésbé jelentős probléma, de a használtpiacot át fogja rendezni a turbo-mánia. Ha megnézzük a hazai újautó-eladásokat (vonjuk le belőle a céges flottavásárlásokat) és az importált használtak számait akkor láthatjuk hogy itthon ez nem lesz jelentéktelen kérdés.

Környezetvédelem: nem az volna az igazi megoldás, ha olyan kocsikat gyártanának amik 20-30 évig gond nélkül elmennek és nem kell helyettük másikat gyártani? Kevésbé fogyasztanánk a Föld véges nyersanyagkészletét, nem fogyna energia a nyersanyag szállítása, a részegységek szállítása, a gyártás és a kész autók leszállítása során. Nem kéne évente többmillió forgalomból kivont autó hulladékát kezelni.

Lehet hogy ha valaki 20 éve jár ugyanazzal az autóval kisebb az ökológiai lábnyoma mint pl. egy sötétzöldnek, aki mondjuk már a harmadik Toyota Priust koptatja az elmúlt 10 évben. (Használt akkumlátorokkal mi is lesz?)

Persze az örökéletű autók komoly gazdasági problémákat okoznának, ezért ezerrel nyomják a gyártók és a hatóságok az alibi-zöld rizsát.

Ez a mértcsökkentési mizéria és turbósítás is kényszer. Nem csak a szabvány miatt! Kicsi motor, kicsi tömeg. A spórolt anyagon lehet ketyeréket beépíteni, amik lehet évente egyszer sem lesznek bekapcsolva, de a listán olyan szépen mutatnak. Ja a turbómotorok is lehetnek jók, ha nem műszaki analfabéták üzemeltetik. Hidegen pörgetve, olajon spórolva, gányolt üzát tankolva, forrón leállítva, rövid utakon élvezkedve simán ölik. Kedvenc húzásuk a stop and go rendszerek beépítése turbókba. Persze, kipróbálták és méretezték. Aha a tervezett ciklusra! Nem tovább, csak a ciklusra! Mennyi is az? 6-7 év! Ami kihalt az autóiparból az a motorok egyszerűsége. Ma már olyan szabályzási kunsztokat rakodnak bele, hogy nem megfelelő működés esetén vagy teljes csere, vagy hetekig tartó molyolás és próbálgatás hoz talán eredményt. Összetett hibánál pedig a pingvinezéssel kísért qrvaanyázással tarkított köpködés utáni tanácsadás a tanácstalanságra alapozva. Agyrém! 10-20 év múlva használtautót venni erős rulett lesz. Ma még csak kezdődő fázisban van a folyamat, de van potenciál benne!

@Macséta: "Ma pontosan belőhető"

dehogy.

". A tervezett avultatás valóban létezik"

a programozott tonkremenetel ertelmeben hasznalva nem letezik.

@rekszem: evtizedes leptekben max. ingadozasokat tudsz megfigyelni.

50 ev foldtorteneti leptekben lofasz.

@35up:
Szerinted miért nem általános újabban a hajtókar törés, dugattyú átszakadás, hengerfej repedés, vagy egyáltalán hogyan mernek műanyagból motor alkatrészeket gyártani?

@Shadowbull:

pontosan ezért aggasztó, hogy globálisan változik a klíma

addig olvastam, amíg összehasonlította az 1.4 TSI-t a szívó 1.4-gyel, majd megállapította, hogy az utóbbival is el lehet járni 6.2 literrel. ja, hogy hasonló vezetési stílussal az 1.4 TSI is annyit fogyaszt, vagy még kevesebbet? ja, hogy ha kell, akkor az megy is?

jesszusom. ez a cikk most nagy kapufa lett, pedig reményekkel indult...

Sziasztok!

A vonalzóval felkarcolt, életszerű helyzetekkel beszélőviszonyban sem lévő terhelési görbéknek és oválpályán körözgetve mért fogyasztási adatokkal láthatóan sikerül elterjeszteni a rövid élettartamú, borzalmas mennyiségű hőt termelő, pár évtizede még köztudottan pocsék hatásfokú turbós, gyufásdoboz blokkokat. Nem beszélve arról, hogy a többlethő hamarabb ropogósra süti a motortér elektromos berendezéseit és a kábelek szigetelését, a pörgösebb motor türelmetlenné, agresszívvá teszi a vezetőt stb...

Megint a bürokrácia győz a mérnöki tudás felett. Drakulálok!
Ahogyan a '80-as években a BMW eta motorját elmeszelő adó és biztosítási díjak. Érdekes: az is egy nagyköbcentis, folytott szívómotor volt (M20B27). A 2,4-es turbódízel nyomatékát, hasonló fordulatszámon, turbólyuk nélkül hozta, a kétliteres otto teljesítményével, mindezt az 1,8-as négyhengeresnél jobb fogyasztással. Nem beszélve az 800e-1m km-es futásteljesítményről, és arról, hogy a vele szerelt 325e és 525e végsebességgel lement a térképről, mert sem a fordulatszám, sem a sűrítési végnyomás nem strapálta le a motort feleslegesen.
Persze, hogy pusztulnia kellett, hiszen nem akar tönkremenni.

Mai trend: fogjunk egy 1,5-1,7 tonnás családi batárt, toljunk bele egy 1,2-1,4 literes turbómotort, állítható turbinalapátokkal és kipufugógáz áramlással, hogy már 1900/perces fordulatszámnál is pumpáljon rendesen. Ha a gyári tesztpilóta körözget vele 90,5 km/h-val, hatodikban (ha automata, akkor nyilván kilencedikben), akkor képes 5 liter német benzinnel elgurulni. Ha a magyar user megróbálja tartani vele a városi forgalom ritmusát - szívótartományban lehetetlen - a jó kis pancsolt, (bocs, adalékolt, csak ugye az adalék nem benzin, tehát nincs fűtőértéke) benyával, akkor legalább annyit fog átnyomni a torkán, amivel egy 2-2,4-es (szigorúan sornégyes) szívó is elmenne, csak az nem megy tönkre 100-150e km után (teszek rá, hogy a blokk többet is bír, ha reped a hengerfej, pusztul a turbo, vagy a direkt befecskendezés, megsül az elektronika, elégnek a szelepek...), hanem elkocog 6-700 ezret, ami ugye anyagi csőd a gyártónak, meg persze nem lehet megint egy nagy halom édesvizet, fémet, szénhidrogént elpüffenteni egy újabb négykerekű számítógép előállításához, meg annyi széndioxidot a légkörbe foschni, amennyit egy autó 7 (hét) év alatt bocsátana ki (kb. 10000km/év, a néhány utazóügynök nem tétel).

@rekszem: na, tudtam hogy elohuzod az IPCC kedvenc kartyajat, ugymind aki nem ert egyet veluk, az az olajipar csatlosa :)

Nem mas ez mint modernkori boszorkanyuldozes.

De ha mar konkretan megkerdezted: minnel tobb ostoba korlatozas es eloiras jon az autoiparra, nekem annal tobb munkam lesz :)

@sunblind: +1 a M52B28 miatt:) Szerencsere egy ilyet tolok mar tobb mint 5 eve.

@rekszem: a klima allandoan valtozik.

@redriot77:Elektromos autó kérdése.

A sokadik át*aszás. Miről is szól ez megint?

PROFIT MAXIMALIZÁLÁS

Egy elektromos autó akkumulátorainak előállításakor annyi szennyező anyag keletkezik, ami bőven összevethető egy mai korszerű belsőégésű motorral hajtott jármű teljes életciklusa alatt kibocsájtott dzsuvával.

Akkor mi a különbség?
Hogy az elektromos autó környezetszennyezése Tajvanon, a Fülöp-szigeteken, Kínában, stb. keletkezik, a korom meg itt, helyben csapódik le.

Kifizeted a sok (extra osztalák a részvényeseknek) gempát és környezettudatos vagy, pedig csak nem látsz el a szemétig.

@Atengerimalac:
Egyetértek.
Egyetlen gyártónak sem érdeke, hogy legyen használtautó piac. A márkaszervizek nem javítás-hibakeresés orientáltak, hanem kötelezőszervíz orientáltak, ezen van profit.
A használtautó javítás számukra a megtűrt, de elnyomott kategória.

@becseit: Ez regen sem volt altalanos, legfeljebb a szoci hulladekoknal. A kulonbozo muanyagok tulajdonsagaival sem vagy igazan tisztaban.

De add elo batran, hogy szerinted hogyan lehet FEM-mel elettartamot beloni, vagy hogy te milyen anyagbol keszitened a vezermulancfeszito sineket. (Az mar csak hab a tortan, hogy onmagadnak mondasz ellent azzal, hogy egyidejuleg allitod azt, hogy javult a minoseg, es azt, hogy szandekosan szarra tervezik a motorokat.)

@rekszem: A jegkorszak nem volt aggaszto? Pedig akkoriban ugye nem letezett olajlobbi, cion bolcsei, meg gyikemberek, csak bekesen koszalo mammutok.

Hol az ok-okozati osszefugges a klimavaltozas es az emberi tevekenyseg kozott?

@Shadowbull:

marha jó az érvelésed, csak kicsit körbeér

az IPCC le van fizetve, mert neki ez jó üzlet és sok pénz van benne

de az autóipar természetesen nincs lefizetve, akkor sem ha neki még sokkal jobb üzlet és 100x annyi pénz van benne

logis az egyszer biztos

Fantasztikus írás volt! Gratulálok!

@35up:

"Hol az ok-okozati osszefugges a klimavaltozas es az emberi tevekenyseg kozott?"

az évi sokmilliérd tonna károsanyag kobocsátás, a szindoxiodot elnyelő erdők kiírtása és a levegő 150 év alatt megsokszorozódott széndioxid tartalma között

@Shadowbull: mit is írtam, : "lőtték be" :)))

Javaslom, vegyél elő egy ebből a korszakból származó átlagos kategóriájú német autó (VAG, Daimler, BMW, Opel, stb.) gyári szerelési útmutatóját, amiben szerepel ez az adat. Mert addig ez csak szájkarate.

@35up:
Erre még egyetlen fórumon, egyetlen ostoba sötétzöld sem tudott tényeken alapuló, hiteles adatokkal alátámasztott választ adni, akármelyiket is kérdeztem :)

@rekszem: az autoipar soha a budos eletben nem nyilatkozott globalis felmelegedes temaban, nem hozott nyilvanossagra kutatasi eredmenyeket, es nem finanszirozott kutatointezeteket :)

az autoipar alkalmazkodik a torvenyi eloirasokhoz, es lobbizik egy kicsit azert hogy ne szulessenek elmebeteg otletek alapjan torvenyek, aztan ennyi.

@35up: önjelölt prókátor vagyok az igaz, sok közöm nincs a gépészmérnöki szakmához. Van viszont józan paraszti eszem.

Ha képes vagy gépelemeket iszonyú precíz méretezéssel a várható terheléshez igazítani (FEM ugye pont ezt nyújtja) és tisztában vagy a felhasznált anyagok elhasználódásának mikéntjével, akkor nem tart semeddig bepötyögni a gépbe az elvárható üzemórák számát, hogy megkapd a kívánatos ráhagyásokat. Ehhez fogod a célzott vevőcsoport átlagos éves futásteljesítményét, felszorzod a hibamentes működésre szánt évek számával, meg egy 1 és 1.5 közötti értékkel (hívjuk prémiumfaktornak) és kész is vagy. Valahogy így.

Nem ugyanaz, mint amikor az adott áron elérhető legjobb ötvözetekből, tapasztalati úton kikísérletezett eleve tartós konstrukciókra némi ráhagyással gyártanak valamit. Ezekben ugyanis megvolt az "örök élet" ígérete, mert soha senki nem számolta ki, hogy 180e +/- 20e km után gtk. Egyszerűen biztos ami biztos alapon "volt bennük anyag", és ez így sokkal jobb volt, mint ami manapság folyik. Szerintem.

@rekszem: ez nem ok-okozati osszefugges. Ennyi erovel azt is mondhatnad, hogy azert kel fel reggel a nap mert a kakas kukorekol. Ha nem kukorekolna nem lenne napkelte.

Egyebkent a nagysagrendek erzekeltetesere: a teljes globalis emberi CO2 kibocsatas durvan 30 gigatonna.

A termeszetes meg 770 gigatonna...

@Hurri Kán:

hát.... pedig elég nagy tudomyág ez és elég sok kutatás folyt ebben a témában

így szeirntem a hiba az ön készülékében van :)

Állatorvosi ló 2., avagy a szükségszerű lehúzás csimborasszója: az állítható turbinalapátokkal felszerelt feltöltő.

Nagy a verseny az autógyártók között, a downsizing mindenkinek érdek: lehet gyorsabban ütemben kipörgetni a cuccot, az elkészített termék rövidebb ciklus után mehet a szemétre, tekintve az egész autót, vagy részegységeit.

@Macséta: ". Valahogy így"

Naja, valahogy igy kepzelik el a laikusok, csak kar hogy egyaltalan nem igy mukodik :)

@35up: Mondd már el légy szíves, elméletileg milyen célból lehet felhasználni együtt az anyagismeretet (a kenéstannal egyetemben) és a véges elem analízist és ezeknek mi köze lehet a belső égésű motorok tervezéséhez? Lehet, hogy rosszul tudtam eddig, nem szégyellek kérdezni.

@Shadowbull:

lobbizik? és mégis milyen érvekkel?

munkahelyek megtartása, meg eladások fontossága? roncsprémium?

ugyan már, ne viccelj, ezeknek az érveknek semmi köze a témához, csak fokozzák a kibocsátást

vagy ugye nem azért lobbizik, hogy legyen nagyon kicsi, lassú, de nagyon alacsony kibocsátású autók szerte a világon?

olyan érdekellentét van ebben a dolgoban, amit te ugyanúgy tudsz mint én

ha a kibocsátás csökkentésének az ára a termelés és a fogyasztás visszafogása, akkor ebben soha a büdös életben nem lesznek rövid távon érdekeltek azok, akik termelnek és fogyasztanak

@rekszem:
A mellébeszélés az nagyon megy. Azon kívül más sem. De ha neked jólesik a tudat, hogy bohócot csinálsz magadból, akkor hajrá.

Na igen, előttem hozzászóló kollega is említette, hogy a mazda skyactive motorjait nem említette a cikk.. ugyanis könnyebb egy gyártónak levinni, megfelezni a köbcentit és feldobni egy turbót, mint, hogy tökéletesítse az égési folyamatot, meg egy csomó más mindent, ami sok kutatás, meg sok pénzbe kerül. A mazda itt nagyot fog kaszálni, ha a fogyasztási adatok stimmelni fognak :P
azért megnézném, hogy egy 1.5-ös, 1.6-os dízel 136 lóval kibírja-e motorgenerál nélkül a félmillió km-t, 2002-es mazda6-osunkba, 2.0 dízel, 136 paci, 494ezer km van, a turbó még pörög szép csendesen(nem volt hozzányúlva), erő még mindig megvan, motor nem volt szétszedve, szelephézag sem volt állítva (nem hidrotőkés). És a félmillió km alatt átlagfogyasztása 5,5 liter. Ezt nevezem tartós motornak. Soha többet benzines autó hosszú utakra :P
az új skyactiv dízellel szerintem ilyen vezetési stílus mellett 5 liter alá tudjuk vinni a fogyasztást simán. (a bátyám 2011es 2.2 dizel mazdája 121 lóval 5.0-öt fogyaszt hosszúba, várossal megspékelve 5,5-öt)
Elvinnék egy körre egy 1,6os jól pumpált dízelt...

@rekszem: Legalább is ezt a 98%-ot szeretnék mindenképp elhitetni!

Egy beugrató kérdés kedves fórumtársak:
Mi az a dolog, amiben alapvetően különbözik egymástól egy klasszikus értelemben vett japán, európai és amerikai gépjármű? :))))

Annyit segítek, hogy hatással van a fogyasztásra és a túlterheléssel kapcsolatos viselkedésre is.

ó bazz.. Olvasom a teszteket, hogy így húz, meg úgy.. Pláne 4000-5000 feletti fordulat felett kezd megjönni.. Banyek, én 4000-ig az esetek 5%-ban sem huzatom. Igaz egy 13 éves seatom van 1.6 os 100 lovas mocival, és az átlagfogyasztás megáll 6,5 télan pedig 7 liternél.. De apósom 2,5-es rangerével is eljártam 6-7 literes fogyasztással, télen, ráadásul nagyrészt összkerékkel.. Az egyik ismerös szerint ez "lehetetlen" engem meg nem érdekel mit mond.. Én tankoltam, ha nem lenne igaz akkor is csak magam ámítanám.. Igen, néha s<rnak-rínak az ujságírók "bezzeg" régen.. Két cikkel késöbb meg fikáznak, háát ez csak az alapverzió, és elég gagyi de egy felszereltséggal feljebb már kapunk króm diszléceket, és azzal "ezerszer" coolabb.. Nem is ember aki nem áldoz erre 2-3-4 kval többet.. Szal tisztelt újságírók, nem sírni-ríni ezen, mert ti vagytok a "véleményvezérek" ha ezt összepárosítjuk a híresen "egoista" magyar mentalítással, akkor ez lesz az eredmény. (persze máshol is nagyjából ez az igazság..)